Перейти к основному содержанию

91546 просмотров

Зачем Казахстан хочет регистрировать авто с иностранными номерами

И выиграет ли от этого отечественный автопром?

Фото: Shutterstock

Что стоит за предложением МВД сделать обязательной регистрацию автомобилей с государственными номерами стран-членов ЕАЭС?

От министра внутренних дел Ерлана Тургумбаева поступило предложение ограничить на территории страны эксплуатацию жителями Казахстана автомобилей с армянскими, кыргызскими и российскими регистрационными номерами. Причина – невозможность привлечь к ответственности за нарушение правил дорожного движения (ПДД) водителей легковых машин с номерами из стран ЕАЭС. По мнению экспертов «Курсива», проблема лежит в другой плоскости.

Порушенные планы

Автоэлектрик Руслан, работник одной из алматинских станций технического обслуживания, в раздумьях: накопив почти 5 млн тенге, он решил сменить свой старый Subaru Forester 1999 года выпуска на автомобиль поновее и получше. До начала июля, когда СМИ впервые сообщили о планах главы МВД, он был практически уверен, что уже в конце месяца поедет в Ереван. «У меня все было уже подсчитано. Есть покупатель на моего старичка за 2 миллиона. Билеты до Еревана можно взять за 100 тысяч. Там уже наладил контакт с продавцом, который вместе с генеральной доверенностью готов мне отдать 3,5-литровую Camry 2018 года за $15 тысяч. На обратную дорогу уйдет тысяч 200 тенге, и у меня еще останется где-то $2 тысячи», – рассказал «Курсиву» о своих былых планах автоэлектрик Руслан. Мужчина говорит, что при подобных ценах в Казахстане даже и не рассматривал бы вопрос о поездке в Армению или в соседний Кыргызстан.

«Вы просто посмот­рите, у нас аналогичная Camry стоит минимум 12,5 миллионов. Брать в кредит еще дороже. А по trade-in мой «субарик» оценили всего в 1,5 миллиона. Кругом невыгодно! Брать авто нашей сборки я не хочу. Опять же, дорого и как-то ненадежно в сравнении с тем, что я в Армении присмотрел», – заметил Руслан, недобрым словом помянув главу МВД, который своей инициативой заставил его пересмотреть планы на текущий июль. В результате мастер СТО был вынужден перенести свой отпуск на конец сентября. «Я так понял, что к тому времени вопрос по регистрации машин с армянскими и киргизскими номерами будет уже решен. Надеюсь, что в пользу простых людей. Если нет, то, думаю, люди найдут другие лазейки для приобретения качественных и недорогих машин», – заключил Руслан. 

Нет системы – нет порядка?

По мнению юриста Сергея Злотникова, министру внутренних дел Ерлану Тургумбаеву не стоило делать заявления подобного рода: «Такие заявления могут делать депутаты мажилиса, но не министры. Представители исполнительной власти должны ссылаться на нормативные постановления, документы, законы и так далее. А то, что мы увидели, – это чистой воды популизм». Сергей Злотников заметил, что для нашей дорожной полиции и так в норме вещей без всяких причин останавливать автомобили с иностранными номерами. 

Юрист не согласен с распространенным мнением, что своим предложением регистрировать автомобили с иностранными номерами через 10 дней министр лоббирует интересы казахстанского автопрома. «Ввозимые из Армении, Кыргызстана или России автомобили невозможно поставить на учет, не выплатив таможенных пошлин и утилизационного сбора, невозможно поставить на учет. Нельзя эту машину и продать. Совершенно невыгодное дело», – заметил юрист. По его мнению, истинная проблема заключается в фактическом отсутствии системного подхода к учету автомобилей, въезжающих на территорию Казахстана из-за рубежа. При этом Сергей Злотников уверен, что решить ее можно без особых затруднений. Варианты – от использования специального программного обеспечения на компьютерах в полицейских автомобилях (в США такие появились лет 30 назад) до выдачи на границе стикеров на лобовое стекло, где указывается дата въезда каждого автомобиля с иностранными номерами.

Закон и серые схемы

Еще один юрист, Сергей Уткин, придерживается несколько иного взгляда на сделанное министром внутренних дел заявление. «С 2010 года у нас введены драконовские таможенные пошлины, а позже появился и утилизационный сбор. И людям нужны огромные деньги, чтобы только растаможить законно приобретенный автомобиль. Неудивительно, что ввоз автомобилей из-за рубежа у нас почти прекратился. Покупать же на территории Казахстана новый автомобиль у 90% населения страны возможности просто нет. Очень и очень дорого! У большинства людей выбор невелик: либо приобретать убитый подержанный автомобиль, либо использовать какие-то серые схемы», – поделился своими наблюдениями Сергей Уткин. 

К серым схемам полулегального характера юрист как раз и относит автомобили с армянскими, киргизскими и российскими номерами, которыми фактически владеют граждане Казахстана. «Несколько лет назад на встрече с юристами известный экономист Григорий Марченко спросил: если жизнь не соответствует закону, что надо сделать? Юристы ответили: надо изменить жизнь. Нет, сказал Марченко, надо изменить закон. С 2010 года из-за таможенных пошлин и утилизационного сбора жизнь у нас фактически не соответствует закону. Есть ощущение, что МВД, понимая, что речь идет уже о нескольких десятках, а то и сотнях тысяч автомобилей, предложило изменить закон», – высказал свою точку зрения Сергей Уткин. При этом он обратил внимание, что с введением обязательной регистрации машин с иностранными номерами у их казахстанских владельцев появляется возможность хоть как-то узаконить свои полулегальные авто. Хотя бы потому, считает юрист, что, по логике вещей, им должны будут выдавать временные казахстанские номера.

832 просмотра

В Казахстане автомобили на газе не пускают на крытые и подземные парковки

Новые правила взбудоражили рынок – интерес к газомоторным технологиям со стороны потребителей резко снизился

Фото: Олег Спивак

Транспортные компании, которые подвозят товары в торговые центры, срочно снимают со своих автомобилей газовое оборудование – выгрузка товаров почти всегда происходит в боксах, а въезд туда транспорту на газе теперь закрыт. Новая редакция Правил пожарной безопасности запрещает стоянку автомобилей с ГБО (газобаллонное оборудование) «во встроенных в зданиях иного назначения и пристроенных к ним, а также расположенных ниже уровня земли автостоянках закрытого типа».

По «многочисленным обращениям граждан»

Запрет действует в Казахстане уже месяц – постановление правительства, меняющее правила парковки для автомобилей на газе, опубликовано 30 декабря 2019 года. Комитет по ЧС МВД РК обосновывает ограничение «многочисленными обращениями граждан», болезненно реагирующих на расширение газомоторного парка страны.

Механизм запрета прост: в правила дорожного движения внесена норма, обязывающая владельцев машин с ГБО устанавливать специальный опознавательный знак. Таким машинам и запрещен въезд на паркинги.

По данным НПП «Атамекен», только в Алматы есть 120 крытых парковок, принадлежащих торгово-развлекательным и бизнес-центрам. По парковкам в жилых комплексах точной информации нет, но и их явно больше сотни.

В управлении снижения рисков бедствий и контроля в области гражданской защиты Алматы «Курсиву» озвучили статистику, обосновывающую своевременность принятых мер. По данным городского акимата, в 2019 году в Алматы было зафиксировано 118 пожаров на транспорте, 7% таких случаев произошло с автомобилями на газе. Случись такое с газомоторным автомобилем на подземной стоянке, говорит главный специалист управления по ЧС Айдар Сарымбаев, будет трудно организовать эвакуацию людей и тушение пожара.

Также специалист по ЧС перечислил причины, подстегнувшие введение ограничений. Оказывается, в стране нет органа, который контролирует эту часть автомобильного рынка, нет специальной системы технического надзора и нет контроля за компаниями, которые устанавливают газобаллонное оборудование на машины.

Статистический учет автотранспорта на ГБО ведется без разделения на виды газа – сжатый природный (метан) и сжиженный углеводородный (пропан-бутан), хотя их характеристики различны.

Тормоз для клиента

Крупные компании, занятые установкой ГБО на автомобили, фиксируют резкое падение интереса к газомоторным технологиям. По словам директора «Эко Эксперт кз» Надежды Семидиянкиной, в январе работники компании установили ГБО на семь машин, в то время как в декабре – на 22. При этом сокращение заказов происходит на фоне роста цены на бензин. Собеседница «Курсива» говорит, что обычно в такие периоды – пик спроса, когда ежедневно проводится по три-четыре инсталляции ГБО. Сейчас же типичный заказ – на снятие уже установленного оборудования, такое решение принимают компании, обслуживающие бизнес-перевозки для крупных торговых центров.

Генеральный директор компании Green Auto Service Ерлан Нурпеисов подчеркивает, что Казахстан ратифицировал европейские нормы и законы по безопасности колесных транспортных средств, а эксперты всего мира считают ГБО наиболее безопасным. Такое оборудование снабжено целым рядом степеней защиты, которые делают невозможным взрыв даже при открытом пожаре. «Одним росчерком пера рынку закрывают доступ к экологичным современным технологиям, которые удобны для бизнеса», – удивляется Нурпеисов.

Принятый запрет может повлечь даже политические последствия – такое мнение высказывает председатель правления ОЮЛ «Газомоторная ассоциация Казахстана» Ербол Тохтаров. По его словам, ограничения для автомобилей на газе вызвали недоумение, прозвучавшее в обращениях из стран Европы, а также России и Китая. Перевод транспорта на экологическое топливо – важный общемировой тренд, который диктуют не только экономические интересы, но и тревога за изменение климата и сохранение здоровья людей. Тохтаров считает, что решение, принятое без консультации с экспертным сообществом, грозит стране потерей репутации.

Рынок ГБО: без «серых» и «белых»

Крупные игроки рынка недовольны тем, что чиновники предпочли грубый запрет поиску адекватного решения. Таковым, по их мнению, стал бы запрет мелких «серых» установщиков ГБО, которые из-за низкой компетенции работают с нарушением регламента и тем самым дискредитируют технологию и подрывают доверие к ней.

Не все участники рынка поддерживают это мнение, в числе антагонистов – официальный представитель четырех европейских производителей ГБО в Алматы Василий Бочкарев. Именно через его склад все оборудование попадает в город. Система обес­печения рынка такая: производители поставляют оборудование на сертифицированный дилерский склад в Уральске, откуда оно распределяется по стране.

По оценке Бочкарева, услуги по установке ГБО на автомобили в южной столице оказывают 150 компаний. Собеседник отрицает деление рынка на «серых» и «белых» установщиков, а все разговоры об этом объясняет конкуренцией.

Также Бочкарев не согласен с тем, что рынок установки ГБО переживает кризис: продажи склада стабильны. Главной проблемой эксперт считает падающий покупательский спрос населения. Из-за этого клиенты экономят на качестве комплектующих. Следовательно, для установки ГБО выбирают компании, не скованные жестким технологическим регламентом одного производителя, с которым заключен договор.

Кто ездит на газе

По оценке экспертов, устанавливать ГБО выгодно при ежедневном пробеге автомобиля не менее 100 километров. Стоимость оборудования и его инсталляции зависит от производителя и типа двигателя автомобиля. За установку на автомобиль, оснащенный двигателем с четырьмя цилиндрами, надо заплатить 150–200 тыс. тенге, если цилиндров шесть – 200–280 тыс. тенге, если восемь – 280–320 тыс. тенге.

Самое популярное оборудование – итальянского и польского производства, оно может безотказно «пробежать» 400–500 тыс. километров. При установке ГБО вырастают затраты на техничес­кое обслуживание автомобиля – примерно на 10–15%, по оценке Ербола Тохтарова. Потребитель выигрывает на экономии топлива и удлинении срока службы мотора.

Использование газового оборудования на автомобилях в Казахстане распространено довольно широко, несмотря на отсутствие активной пропаганды и мер стимулирования, а также обывательский страх перед газовыми технологиями. По статданным, в 2019 году в стране было 325 тыс. автомобилей, переведенных на газ. Если, опираясь на данные Ассоциации казахстанского автобизнеса, принять весь парк республики как 4,5 млн автомобилей, то на газе передвигаются чуть более 7% (с учетом гибридных), в основном использующих пропан-бутан.

Больше всего таких машин в западных регионах страны – до 80% автопарка. По Алматы оценки разнятся, максимальная из прозвучавших – 20%. Стоит учесть, что система государственного учета настроена весьма приблизительно – она разрешительная. Такая система усложняется волокитой, поэтому автовладельцы избегают хлопот, оставляя регистрацию установки оборудования «на потом».

Два вида топлива, два пути развития

Ербол Тохтаров рассказывает, что еще во времена СССР было несколько масштабных попыток внедрения ГБО. Тогда это было оборудование, работающее на сжатом природном газе – метане. В основе технологии – способность метана сжиматься, например, для ГБО его сжимают в 200 раз. Оборудование, работающее на сжатом газе, громоздкое и тяжелое, больше подходит для эксплуатации на рабочей технике и общественном транспорте.

Система снабжения этим топливом была и остается частью государственной газопроводной системы страны. На ее основе в РК сейчас делаются попытки перевода на метан муниципальной техники и общественного транспорта. Процесс идет с переменным успехом: планировалось, что число автобусов и специальной коммунально-дорожной техники на газе в 2020 году составит 6100 единиц, а в 2022 году – 12 тыс., но весь совокупный газовый автопарк страны сейчас примерно 1300 автобусов.

Параллельно развивается рынок пропан-бутана – это попутный продукт добычи нефти.
В 2006 году Казахстан взял на себя обязательство утилизировать это сырье, запустил его переработку и создал открытый рынок этого топлива. Особенность пропан-бутана – в переходе в жидкую форму при средних температурах, поэтому его так и называют – сжиженный. Топливо закачивают в баки автомобилей под давлением в 16 атмосфер. Такое оборудование менее громоздкое и пользуется популярностью у владельцев индивидуальных автомобилей.

Казахстан к развитию рынка автогаза подходит выборочно. Использование метана стимулируется. Например, сейчас разрабатываются субсидии для автопарков, обслуживающих маршруты общественного транспорта автобусами на сжатом газе. О мерах по стимулированию перехода на ГБО для индивидуальных владельцев автомобилей пока только говорят.

Перевод бензиновых и дизельных автомобилей на газовое топливо – заметный глобальный тренд. И хотя на острие информационной повестки – электромобили, эксперты авторынка, по мнению Ербола Тохтарова, видят в использовании газа большие перспективы. В соседних России и Китае применение газовых топливных систем поощряется серьезными мерами господдержки. Речь идет не только об общественном, грузовом или индивидуальном транспорте – на газ переводят дизельные локомотивы, тяжелую карьерную технику, морские суда.

infogr2.png

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

drweb_ESS_kursiv.gif