Перейти к основному содержанию

124474 просмотра

Как меняется автопром Узбекистана

Ташкент постепенно либерализует импорт автомобилей и убирает льготы для национальных автопроизводителей

Фото: Shutterstock

Приехавшему в Ташкент казахстанскому автолюбителю поневоле бросается в глаза обилие на дорогах одинаковых машин. Трассы и парковки запружены Chevrolet (чаще белого цвета, реже – черного, еще реже – других расцветок), между которыми периодически попадаются Daewoo. Лишь иногда проедет российский ВАЗ, прочие марки – редкость.

На момент подготовки статьи из около 13 тыс. машин, выставленных на продажу на сайте olx.uz, 7,2 тыс. приходились на Chevrolet, почти 3 тыс. – на российские «Лады», 1,5 тыс. на Daewoo и 1,5 тыс. – на три десятка других мировых марок. Доля машин локального производства на местном рынке достигает 97%.

Однако картина постепенно меняется. По данным Госкомстата РУз, за 2018 год в страну было ввезено автомобилей на $320 млн, что в два раза больше, чем в 2017 году. Постоянно открываются новые автосалоны, продающие иномарки.

Только российская «Лада» продала в прошлом году на узбекском рынке более 10 тыс. легковых автомобилей, а в этом году рассчитывает удвоить продажи. Казахстанская Astana Motors в прошлом году заявила о намерении выйти на узбекский рынок (правда, в компании не смогли прокомментировать «Курсиву», на какой стадии находится этот процесс сейчас). В настоящее время платежи за их ввоз в РУз могут достигать 30–40% от стоимости машин, но Таможенный комитет уже объявил о возможном снижении пошлин, при этом пошлина на ввоз автомобилей премиум-класса уже обнулена, а электрокары при импорте еще и не облагаются акцизом. На этом фоне сразу несколько иностранных брендов объявили об интересе к созданию сборочных производств в РУз.

Узбекский автопром тоже не планирует сдавать позиции: в начале июля Шавкат Мирзиёев поручил увеличить выпуск авто с нынешних 250 тыс. штук в год до 350 тыс. к 2023 году, одновременно повысив уровень локализации легковых авто до 55% (сейчас в среднем 42%), а коммерческих – до 30% (сейчас от 12% и выше, в среднем 24%). Экспорт должен увеличиться в 5,5 раза, до 25,7 тыс. машин в год. 

Правда, на совещании с президентом было решено отменить для автопрома льготы по НДС (20%) и остальным налогам (ряд производителей два года не платили налог на прибыль и имущество). Зато им отменят акциз (3%), автотранспортные сборы (4%), а также власти хотят снизить себестоимость за счет упомянутого выше роста локализации. Меры по развитию автопрома объединены в Концепцию развития отрасли до 2025 года, которая сейчас обсуждается в стране. 

Что происходит на узбекском авторынке и что его ждет: резкий рост конкуренции, затоваривание, или планы останутся только планами? «Курсив» разобрался, что происходит сейчас в автопроме нашего южного соседа.

Накачивая железо 

История узбекского автопрома началась в далеком 1996 году, когда с конвейера автомобильного завода в городе Асака Андижанской области, построенного с помощью Южной Кореи, вышел первый автомобиль – минивэн Damas. Машина оказалась очень живучей и до сих пор находится в производстве. Так Узбекистан стал 21-й страной в мире, создавшей свой автопром. В 2008 году пришел и спустя десять лет ушел General Motors – в конце июня 2019 года компания General Motors Uzbekistan сменила имя на UzAuto Motors. От американцев остались несколько собираемых в стране моделей и завод GM Uzbekistan в той самой Асаке. Сегодня весь автопром принадлежит госхолдингу «Узавтосаноат». В него входят несколько автосборочных предприятий, выпускающих модели Chevrolet Spark, Nexia, Cobalt и ряд других, а также линейку Ravon (бывшие Chevrolet и Daewoo). В стране собирают автобусы, спецтехнику, грузовики MAN и КамАЗ. Всего в холдинге более 85 предприятий, на которых трудится более чем 27 тыс. работников. С учетом смежников в отрасли занято до 200 тыс. человек. Все вместе они обеспечивают 6,6% ВВП РУз. За прошлый год холдинг «Узавтосаноат» заработал 130,4 трлн сум выручки ($1,2 млрд), более чем удвоив показатель прошлого года. Правда, чистая прибыль упала со 130 млрд сум до 96,6 млрд ($112,9 млн). 

За прошлый год страна выпустила более 220 тыс. легковых авто на сумму $217,2 млн. Произвести тоже можно было больше – в среднем мощности автопрома загружены на 73% (данные 2018 года). Более 4,7 тыс. машин ушло на экспорт – в основном в Россию (41%). Раньше экспортировалось больше, но в 2018 году основной производитель GM Uzbekistan остановил экспорт (СМИ объясняли это проблемами в менеджменте, само предприятие – изменениями ценовой политики). В 2019 году экспорт возобновился – компания отчиталась о начале поставок в Украину, Беларусь, Азербайджан, приграничные страны (кроме Туркмении). Более того: переименованный UzAuto Motors договорился о сборке своих моделей в Черкесске (Россия) и уже презентовал в Алматы свой Ravon, собранный на заводе в Костанае. Деваться заводу некуда, надо развиваться – в минувшем мае президент Шавкат Мирзиёев категорически потребовал увеличить локализацию и создать новые рабочие места, пригрозив в противном случае закрытием предприятия. 

Что касается других производителей, то они в 2018 году выпустили около 4,3 тыс. грузовиков и почти тысячу автобусов. Часть их тоже ушла на экспорт в соседние страны. Но основная масса машин остается в республике: рынок далеко не насыщен. Уровень автомобилизации в Узбекистане, по официальным данным, составляет 75 единиц техники на тысячу человек – для сравнения, в Казахстане этот показатель равен 240 единицам. 

Быстрее, больше, дешевле 

Структура спроса и предложения в узбекском автопроме постепенно меняется. Как рассказали «Курсиву» в АК «Узавтосаноат», на рынке коммерческой техники растут продажи машин, работающих на газе. Это топливо дешевле, чем дизель или бензин. Дешевизна играет роль и в сегменте легковых машин – входящая в холдинг UzAuto Motors планирует освоить выпуск моделей с ценой в районе $10 тыс., а также мини-кроссоверов за $15 тыс. – в компании ожидают роста спроса на них. Ориентировочный запуск моделей намечен на 2020 год. 

Узбекские производители коммерческой техники тоже расширяют модельные ряды. Самаркандский завод (ООО «СамАвто») начинал 20 лет назад с двух моделей автобусов и трех грузовиков, а сегодня продает четыре модели автобусов и грузовики на 10 моделях шасси. Модельный ряд JV MAN Auto Uzbekistan составляет более 60 позиций. При этом производители отмечают, что растет спрос на более дорогую, но и более качественную технику. В прошлом году начался выпуск тягача MAN, соответствующего стандарту «Евро-5». Годом ранее был налажен выпуск низкопольных автобусов. Это вообще тренд – такими машинами удобно пользоваться пожилым пассажирам и людям с ограниченными возможностями. 

В планах властей – расширить модельный ряд узбекской сборки за счет новых зарубежных партнеров. В упомянутой выше Концепции развития отрасли говорится о запуске в 2023 году сборки электромобилей в Ферганской области совместно с Hyundai. Стоимость проекта – $300 млн. Есть и другие планы – с китайской Sinotruck прорабатывается вопрос сборки грузовиков в Самарканде. Также в минувшем мае подписано соглашение с Volkswagen о начале производства немецких машин на мощностях «Узавтосаноат» (правда, подобное соглашение 2017 года так и не было реализовано). 

таб2_0.jpg

В долг – для своих 

Для стимулирования спроса на новые авто «Узавтосаноат» планирует внедрить продажи по методу Trade-in. Но в гораздо большей степени спрос подстегивается развитием автокредитования. Еще три года назад купить машину в долг узбекистанцам было довольно сложно. Однако начались экономические реформы – и банки стали наперебой предлагать автокредиты. Рост оказался настолько бурным, что в начале этого года Центробанк жестко потребовал от банкиров озаботиться созданием резервов на случай невозвратов. После этого несколько банков ушли из автокредитования, но сейчас 12 финансовых институтов из 30 продолжают одалживать клиентам средства на машины. По данным ЦБ РУз, на 1 января 2019 года они выдали автокредитов на сумму 3,3 млрд сум ($387,6 млн). За прошедшие полгода этот показатель вырос почти на треть. Проведенный «Курсивом» опрос показал, что средняя ставка по кредитам составляет от 25 до 30% в год. Минимальная ставка у «Даврбанка» – 18% годовых при первоначальном взносе 50% от стоимости машины. Как правило, банки кредитуют от 75 до 50% суммы на покупку машины, срок кредита – до года (лишь один банк кредитует до трех лет и еще один – до четырех). Максимальная сумма – 300 млн сум ($35 тыс.), но большинство банков выдают до 203 млн сум ($23 тыс. – это тысяча минимальных зарплат). Важно отметить, что кредиты выдаются только на машины, собранные в Узбекистане. 

таб.jpg

Свобода – дело суровое

Нетрудно заметить, что на жестко контролируемом государством рынке присутствуют две противоречивые тенденции: растет импорт и одновременно государство планирует нарастить мощности «Узавтосаноат». Опрошенные «Курсивом» независимые эксперты считают, что протекционизм долгое время сдерживал развитие рынка. По мнению директора Центра экономического и социального развития Юлия Юсупова, покупатели переплачивали за продукцию GM-Uzbekistan, в то время как сам производитель пользовался налоговыми преференциями.

«Автопром получал льготные кредиты – тоже за счет других субъектов экономики (если кто-то получает бесплатный или дешевый ресурс, следовательно, у кого-то другого этот ресурс отняли или заставили продать задешево – это элементарный закон экономики)», – резюмирует экономист. 

В то же время другие эксперты отмечают, что протекционизм не стимулировал повышение эффективного производства, но подобная политика обычна для первоначального этапа развития автопрома. Например, в Южной Корее такие условия сохранялись до начала 1990-х годов, да и сейчас импортные авто обходятся корейцам заметно дороже отечественных.

Сейчас, в условиях постепенной либерализации импорта и развития банковского автокредита, платежеспособный спрос на узбекском авторынке будет, безусловно, расти, как и предложение. Потребитель почувствует себя в более комфортных условиях. Сложно сказать то же самое о производителе – холдинге «Узавтосаноат», учитывая отмену налоговых льгот и намерение государства не допустить роста цен на авто. Но опасаться за судьбу госхолдинга, обеспечивающего одну пятнадцатую от ВВП, тоже не приходится – хотя его менеджерам, очевидно, придется привыкать работать в более жестких рыночных условиях.

936 просмотров

В Казахстане автомобили на газе не пускают на крытые и подземные парковки

Новые правила взбудоражили рынок – интерес к газомоторным технологиям со стороны потребителей резко снизился

Фото: Олег Спивак

Транспортные компании, которые подвозят товары в торговые центры, срочно снимают со своих автомобилей газовое оборудование – выгрузка товаров почти всегда происходит в боксах, а въезд туда транспорту на газе теперь закрыт. Новая редакция Правил пожарной безопасности запрещает стоянку автомобилей с ГБО (газобаллонное оборудование) «во встроенных в зданиях иного назначения и пристроенных к ним, а также расположенных ниже уровня земли автостоянках закрытого типа».

По «многочисленным обращениям граждан»

Запрет действует в Казахстане уже месяц – постановление правительства, меняющее правила парковки для автомобилей на газе, опубликовано 30 декабря 2019 года. Комитет по ЧС МВД РК обосновывает ограничение «многочисленными обращениями граждан», болезненно реагирующих на расширение газомоторного парка страны.

Механизм запрета прост: в правила дорожного движения внесена норма, обязывающая владельцев машин с ГБО устанавливать специальный опознавательный знак. Таким машинам и запрещен въезд на паркинги.

По данным НПП «Атамекен», только в Алматы есть 120 крытых парковок, принадлежащих торгово-развлекательным и бизнес-центрам. По парковкам в жилых комплексах точной информации нет, но и их явно больше сотни.

В управлении снижения рисков бедствий и контроля в области гражданской защиты Алматы «Курсиву» озвучили статистику, обосновывающую своевременность принятых мер. По данным городского акимата, в 2019 году в Алматы было зафиксировано 118 пожаров на транспорте, 7% таких случаев произошло с автомобилями на газе. Случись такое с газомоторным автомобилем на подземной стоянке, говорит главный специалист управления по ЧС Айдар Сарымбаев, будет трудно организовать эвакуацию людей и тушение пожара.

Также специалист по ЧС перечислил причины, подстегнувшие введение ограничений. Оказывается, в стране нет органа, который контролирует эту часть автомобильного рынка, нет специальной системы технического надзора и нет контроля за компаниями, которые устанавливают газобаллонное оборудование на машины.

Статистический учет автотранспорта на ГБО ведется без разделения на виды газа – сжатый природный (метан) и сжиженный углеводородный (пропан-бутан), хотя их характеристики различны.

Тормоз для клиента

Крупные компании, занятые установкой ГБО на автомобили, фиксируют резкое падение интереса к газомоторным технологиям. По словам директора «Эко Эксперт кз» Надежды Семидиянкиной, в январе работники компании установили ГБО на семь машин, в то время как в декабре – на 22. При этом сокращение заказов происходит на фоне роста цены на бензин. Собеседница «Курсива» говорит, что обычно в такие периоды – пик спроса, когда ежедневно проводится по три-четыре инсталляции ГБО. Сейчас же типичный заказ – на снятие уже установленного оборудования, такое решение принимают компании, обслуживающие бизнес-перевозки для крупных торговых центров.

Генеральный директор компании Green Auto Service Ерлан Нурпеисов подчеркивает, что Казахстан ратифицировал европейские нормы и законы по безопасности колесных транспортных средств, а эксперты всего мира считают ГБО наиболее безопасным. Такое оборудование снабжено целым рядом степеней защиты, которые делают невозможным взрыв даже при открытом пожаре. «Одним росчерком пера рынку закрывают доступ к экологичным современным технологиям, которые удобны для бизнеса», – удивляется Нурпеисов.

Принятый запрет может повлечь даже политические последствия – такое мнение высказывает председатель правления ОЮЛ «Газомоторная ассоциация Казахстана» Ербол Тохтаров. По его словам, ограничения для автомобилей на газе вызвали недоумение, прозвучавшее в обращениях из стран Европы, а также России и Китая. Перевод транспорта на экологическое топливо – важный общемировой тренд, который диктуют не только экономические интересы, но и тревога за изменение климата и сохранение здоровья людей. Тохтаров считает, что решение, принятое без консультации с экспертным сообществом, грозит стране потерей репутации.

Рынок ГБО: без «серых» и «белых»

Крупные игроки рынка недовольны тем, что чиновники предпочли грубый запрет поиску адекватного решения. Таковым, по их мнению, стал бы запрет мелких «серых» установщиков ГБО, которые из-за низкой компетенции работают с нарушением регламента и тем самым дискредитируют технологию и подрывают доверие к ней.

Не все участники рынка поддерживают это мнение, в числе антагонистов – официальный представитель четырех европейских производителей ГБО в Алматы Василий Бочкарев. Именно через его склад все оборудование попадает в город. Система обес­печения рынка такая: производители поставляют оборудование на сертифицированный дилерский склад в Уральске, откуда оно распределяется по стране.

По оценке Бочкарева, услуги по установке ГБО на автомобили в южной столице оказывают 150 компаний. Собеседник отрицает деление рынка на «серых» и «белых» установщиков, а все разговоры об этом объясняет конкуренцией.

Также Бочкарев не согласен с тем, что рынок установки ГБО переживает кризис: продажи склада стабильны. Главной проблемой эксперт считает падающий покупательский спрос населения. Из-за этого клиенты экономят на качестве комплектующих. Следовательно, для установки ГБО выбирают компании, не скованные жестким технологическим регламентом одного производителя, с которым заключен договор.

Кто ездит на газе

По оценке экспертов, устанавливать ГБО выгодно при ежедневном пробеге автомобиля не менее 100 километров. Стоимость оборудования и его инсталляции зависит от производителя и типа двигателя автомобиля. За установку на автомобиль, оснащенный двигателем с четырьмя цилиндрами, надо заплатить 150–200 тыс. тенге, если цилиндров шесть – 200–280 тыс. тенге, если восемь – 280–320 тыс. тенге.

Самое популярное оборудование – итальянского и польского производства, оно может безотказно «пробежать» 400–500 тыс. километров. При установке ГБО вырастают затраты на техничес­кое обслуживание автомобиля – примерно на 10–15%, по оценке Ербола Тохтарова. Потребитель выигрывает на экономии топлива и удлинении срока службы мотора.

Использование газового оборудования на автомобилях в Казахстане распространено довольно широко, несмотря на отсутствие активной пропаганды и мер стимулирования, а также обывательский страх перед газовыми технологиями. По статданным, в 2019 году в стране было 325 тыс. автомобилей, переведенных на газ. Если, опираясь на данные Ассоциации казахстанского автобизнеса, принять весь парк республики как 4,5 млн автомобилей, то на газе передвигаются чуть более 7% (с учетом гибридных), в основном использующих пропан-бутан.

Больше всего таких машин в западных регионах страны – до 80% автопарка. По Алматы оценки разнятся, максимальная из прозвучавших – 20%. Стоит учесть, что система государственного учета настроена весьма приблизительно – она разрешительная. Такая система усложняется волокитой, поэтому автовладельцы избегают хлопот, оставляя регистрацию установки оборудования «на потом».

Два вида топлива, два пути развития

Ербол Тохтаров рассказывает, что еще во времена СССР было несколько масштабных попыток внедрения ГБО. Тогда это было оборудование, работающее на сжатом природном газе – метане. В основе технологии – способность метана сжиматься, например, для ГБО его сжимают в 200 раз. Оборудование, работающее на сжатом газе, громоздкое и тяжелое, больше подходит для эксплуатации на рабочей технике и общественном транспорте.

Система снабжения этим топливом была и остается частью государственной газопроводной системы страны. На ее основе в РК сейчас делаются попытки перевода на метан муниципальной техники и общественного транспорта. Процесс идет с переменным успехом: планировалось, что число автобусов и специальной коммунально-дорожной техники на газе в 2020 году составит 6100 единиц, а в 2022 году – 12 тыс., но весь совокупный газовый автопарк страны сейчас примерно 1300 автобусов.

Параллельно развивается рынок пропан-бутана – это попутный продукт добычи нефти.
В 2006 году Казахстан взял на себя обязательство утилизировать это сырье, запустил его переработку и создал открытый рынок этого топлива. Особенность пропан-бутана – в переходе в жидкую форму при средних температурах, поэтому его так и называют – сжиженный. Топливо закачивают в баки автомобилей под давлением в 16 атмосфер. Такое оборудование менее громоздкое и пользуется популярностью у владельцев индивидуальных автомобилей.

Казахстан к развитию рынка автогаза подходит выборочно. Использование метана стимулируется. Например, сейчас разрабатываются субсидии для автопарков, обслуживающих маршруты общественного транспорта автобусами на сжатом газе. О мерах по стимулированию перехода на ГБО для индивидуальных владельцев автомобилей пока только говорят.

Перевод бензиновых и дизельных автомобилей на газовое топливо – заметный глобальный тренд. И хотя на острие информационной повестки – электромобили, эксперты авторынка, по мнению Ербола Тохтарова, видят в использовании газа большие перспективы. В соседних России и Китае применение газовых топливных систем поощряется серьезными мерами господдержки. Речь идет не только об общественном, грузовом или индивидуальном транспорте – на газ переводят дизельные локомотивы, тяжелую карьерную технику, морские суда.

infogr2.png

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

drweb_ESS_kursiv.gif