Перейти к основному содержанию

13972 просмотра

Дешевое топливо обернулось дорогостоящим ремонтом для шымкентцев

Количество обращений на СТО выросло в 10-15 раз

Фото: Shutterstock.com

В 10–15 раз выросло количество обращений шымкентских автомобилистов на СТО за последние полтора месяца. Владельцам транспортных средств, установивших газобаллонное оборудование на автомашины, приходится постоянно менять фильтры и чистить клапаны. Всеобщие нарекания вызывает качество газа.

Ежедневно с утра у боксов СТО, специализирующихся на установке и сервисном обслуживании автомобильного газобаллонного оборудования, выстраиваются в очередь десятки машин. Мастера станции техобслуживания диагностируют у большинства из них ставшую привычной за последние пару месяцев болезнь – выход из строя газового оборудования. Вместо привычных пяти-шести автомобилей за день мастера СТО ремонтируют по 50–80.

«Газовое оборудование машин летит. Клапаны засоряются, редукторы забиваются. Очевидно, что в последнее время возникли какие-то проблемы с качеством газа. Мы специально не отслеживаем, но когда спрашиваем, то водители говорят, что заправляются на разных заправках. У кого-то два месяца назад пошел газ плохого качества, кто-то месяц назад встал. И это не с одной, а с очень многих заправок идет плохой газ», – рассказал «Курсиву» директор СТО по установке и ремонту газового оборудования автомобилей Николай Талганов.

Для наглядности мастера по техническому обслуживанию показывают детали, которые приходится очищать от субстанции, напоминающей смолу или очень густой мазут.

«При нагреве газа (это обязательная часть технологического процесса при автоматическом включении газового оборудования автомобиля. – «Курсив») выделяется вещество, похожее на смолу. Оно не очищается даже специальными средствами. Я не знаю, обращались ли автолюбители куда-либо с жалобами, но когда приезжают к нам, то высказывают недовольство. Говорят, что, может быть, установленное оборудование некачественное. А мы здесь при чем?» – сетует директор СТО.

От ремонта до ремонта

«В моей «Тойоте» проблема с газовым топливом. Я уже поменял форсунки, фильтры. После этого только за день проехал где-то около 400 км, а на следующее утро машина вновь не заводится. Начинает трясти, дергаться. Переключаешь на бензин – и проблемы исчезают. И заводится, и едет как по маслу. Я подумал: газ плохой. Поменял заправку. Но все повторилось. А потом спросил у ребят, которые на газе ездят, и у них та же самая история: от ремонта до ремонта проходит максимум три-четыре дня. Фильтры забиваются, требуется чистка клапанов, редуктора. А это все время и деньги. Профилактический ремонт обходится в пределах пяти тысяч тенге», – возмущается водитель Еркен Сулейменов.

Ремонт – дело дорогое и для владельцев престижных машин. По расценкам чистка клапана стоит около тысячи тенге, перебор редуктора – 15 тыс. тенге. Само газовое оборудование на автомашину в среднем стоит 130 тыс. тенге.

«Сегодня почистили электрический клапан, завтра он опять не включается – полностью забит, – рассказывает мастер СТО Владимир Шоков. – В первую очередь выходит из строя редуктор. Стоимость нового редуктора – 35 тыс. тенге. Потом летят форсунки, сенсорный датчик. Новые форсунки стоят 18 тыс., и они не ремонтируются, а только меняются».

Как считает мастер СТО, все эти неисправности возникли из-за низкого качества газа.

Куда водителю податься?

За комментариями «Курсив» обратился к одному из продавцов топлива – в крупнейшую автозаправочную сеть Шымкента ТОО «Толе би автогаз», владеющую 22 АЗС и имеющую большой парк резервуаров.

«На сегодняшний день ни одна компания, которая занимается реализацией сжиженного углеводородного газа, входного контроля поступающего газа не имеет. Потому что нет лаборатории. Если даже мы сможем сделать входной контроль, то должны заключить договор с заводом-производителем и с ними определять состав газа. Но каждый вагон-цистерна, который поступает на наше предприятие, имеет сертификат и паспорт, в которых указаны все ингредиенты в составе газа», – сообщил «Курсиву» технический директор ТОО Серик Битаев.

Он также отметил, что на предприятии существует жесткий контроль за качеством и безопасностью продуктов.

«Есть агрегаты и запорная арматура, есть фильтры грубой и тонкой очистки. Их мы стараемся не снимать, хотя это снижает производительность. Мы выдерживаем требования нормативных и технологических документов. Каждый резервуар, в котором хранится сжиженный углеводородный газ, раз в четыре года проходит внутренний осмотр, очищается от внутренней окалины, ржавчины. Раз в восемь лет проводятся гидравлические испытания. Когда откачивается сжиженный газ из резервуаров и остается в емкости 5% топлива, то остаток мы стараемся не отгружать на автогазозаправочные станции. Этого требуем и от своих операторов – заправщиков на АЗС, которые заправляют автомобили», – отметил техдиректор.

Как заявил собеседник, отпуская свою продукцию на автозаправочные станции, они гарантируют, что их газ очищенный и резервуары содержатся в технологическом порядке. При этом он подчеркнул, что у многих предприятий, имеющих свои заправки в Шымкенте, отсутствуют базы хранения, и торгуют они, что называется, с колес. По словам Битаева, в регионе объемов сжиженного газа не хватает, и потому его приходится дополнительно закупать.

«Мы получаем газ и с ШНПЗ, и с ТШО, с Кульсары, иногда поступает газ из Павлодара – в зависимости от того, куда попадает распределение. Иногда до двух тысяч тонн покупаем с ТШО. Это самый качественный газ, который соответствует всем нормативным документам и требованиям, которые есть у нас в РК», – пояснил он.

Правда, когда именно на АГЗС начинается реализация сжиженного газа с ТШО, технический директор не уточнил.

Вопросы без ответов

Получить ответ на вопрос, от какого производителя автомобилисты получают сжиженный газ, потребительские свойства которого вызывают нарекания, «Курсиву» не удалось и в управлении энергетики и ЖКХ Шымкента. Как отметил главный специалист управления Бахыт Абдукаримов, они только составляют сводную заявку, получая в свою очередь заявки от реализаторов на необходимые объемы.

«На сегодняшний день у нас 13 аккредитованных организаций, реализующих сжиженный газ на территории РК. Письмо мы направляем в минэнерго. Для Шымкента в июне мы дали заявку на 4 тыс. т сжиженного газа. И на июль мы отправили сводную заявку – 4 240 т», – рассказал Бахыт Абдукаримов.

По его словам, в управление энергетики Шымкента недовольные качеством газа автомобилисты не обращались. А на вопрос о том, могут ли они контролировать качество поступающего газа, ответил так: «Какой у нас приходит газ? На это у нас есть поставщики: «ПетроКазахстан Ойл Продактс», «Стандарт Петролеум», «КазМунайГаз», «Голден Петролеум Трейд» и другие. Они все ресурсодержатели. Поставляют на ШНПЗ, там перерабатывают и возвращают товарной продукцией. Мы не занимаемся производителями. Мы только составляем сводную заявку, что для Шымкента нужно 4 тыс. т, и они отгружают».

Судя по ответу чиновника, на местном уровне госорганы дистанцировались от проверок качества поставляемого продукта. Проверкой занимается лаборатория на самом производстве, которая и оформляет сертификат и паспорт продукта. Вопрос о том, кто же производит сжиженный углеводородный газ, от употребления которого ломается газовая аппаратура автомобилей, пока так и остается без ответа.

748 просмотров

Как в борьбе с автомобилями не упустить звонкую монету

Знает основатель консалтинговой компании PFM Solutions

Фото: Shutterstock.com

В период распада Советского Союза бывшим советским странам и их столицам было не до урбанистики городов и заботы о горожанах, важно было становиться экономически независимыми и самостоятельными в шторме капитализма. После этапа становления всегда возникает желание сделать город лучше. Почти в каждом постсоветском городе можно найти свой пешеходный Арбат, но со временем аппетит городских властей растет. 

Москва в 2012 году активно начала создавать пешеходное пространство. Была организована большая пешеходная зона: Столешников переулок – Камергерский переулок – Кузнецкий Мост – Рождественка, в 2013-м к ним добавилась Никольская улица. Московская власть осваивала бюджеты на благое дело, арендодатели потирали руки и радовались спросу на свои помещения – их калькуляторы отсчитывали ежегодное повышение ставок аренды, горожане и туристы благодарно оставляли звонкие монеты. Сформировались кластеры люкс-зон и новых точек притяжения в городе, консультанты по недвижимости все в один голос говорили о позитивных изменениях на рынке стрит-ритейла. 

Но проект «Моя улица» и желание избавиться от пробок (читай: автомобилей) внесли свои коррективы. На Тверской люкс-бренды сменил «Ашан», доля fashion-арендаторов за последние три года, по данным JLL, сократилась на 4%. 

Опустел Кутузовский проспект, некогда считавшийся люксовой улицей для стрит-ритейла. По данным CBRE, 30% помещений там пустует. Повсеместно популярные и дорогие рестораны стали заменяться более демократичными, и у арендаторов на променадах оптимизма поубавилось. Системные изменения в транспортной инфраструктуре города, а именно активные действия власти по ограничению парковок и насильному пересаживанию горожан на общественный транспорт, оказали существенное влияние на улицы Москвы – владельцы дорогих автомобилей с хорошим достатком уже не стремятся попасть туда. А значит, звонкие монеты в этих районах тратит только власть, которая инвестирует в реконструкцию улиц без автомобилей и совсем забывает о влиянии преобразований на реальный бизнес и недвижимость. Москва увлеклась борьбой с автомобилями настолько, что горожанам на пешеходных улицах стало сложно воспользоваться даже такси, которые были призваны заменить персональный автомобиль: штрафные санкции преследовали и пассажирский транспорт с оплатой по счетчику. Автомобили каршеринга заполонили немногочисленный оставшийся паркинг. 

Теперь мы наблюдаем, как растет популярность каршеринга на улицах Алматы. Мои друзья в южной столице все чаще говорят о своем нежелании выбираться в центр, и мотивация только одна – желание власти избавиться от личных автомобилей в центре необратимо ведет к изменению состава арендаторов на променадах города. Конечно, роскошь не всегда хорошо, но и дешевые забегаловки и отсутствие выбора – это тоже перебор. Все, как в Москве. Такое ощущение, что акимат Алматы проходил практику именно на московских кейсах.

Несомненно, городу нужны пешеходные улицы, необходимо создавать новые точки притяжения, но делать это надо взвешенно и не впадая в крайности. Урбанистам Алматы необходимо не только думать о красоте и эстетике и выполнять наказ власти по борьбе с пробками, но и научиться проектировать инфраструктуру для автомобильного транспорта с учетом оценки текущей и планируемой нагрузки магистралей города. Надеюсь, власти Алматы проведут анализ ошибок и негативного опыта других городов и будут учитывать интересы всех горожан – и пешеходов, и автомобилистов.

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Биржевой навигатор от Freedom Finance