Перейти к основному содержанию

kursiv_in_telegram.JPG


13440 просмотров

Дешевое топливо обернулось дорогостоящим ремонтом для шымкентцев

Количество обращений на СТО выросло в 10-15 раз

Фото: Shutterstock.com

В 10–15 раз выросло количество обращений шымкентских автомобилистов на СТО за последние полтора месяца. Владельцам транспортных средств, установивших газобаллонное оборудование на автомашины, приходится постоянно менять фильтры и чистить клапаны. Всеобщие нарекания вызывает качество газа.

Ежедневно с утра у боксов СТО, специализирующихся на установке и сервисном обслуживании автомобильного газобаллонного оборудования, выстраиваются в очередь десятки машин. Мастера станции техобслуживания диагностируют у большинства из них ставшую привычной за последние пару месяцев болезнь – выход из строя газового оборудования. Вместо привычных пяти-шести автомобилей за день мастера СТО ремонтируют по 50–80.

«Газовое оборудование машин летит. Клапаны засоряются, редукторы забиваются. Очевидно, что в последнее время возникли какие-то проблемы с качеством газа. Мы специально не отслеживаем, но когда спрашиваем, то водители говорят, что заправляются на разных заправках. У кого-то два месяца назад пошел газ плохого качества, кто-то месяц назад встал. И это не с одной, а с очень многих заправок идет плохой газ», – рассказал «Курсиву» директор СТО по установке и ремонту газового оборудования автомобилей Николай Талганов.

Для наглядности мастера по техническому обслуживанию показывают детали, которые приходится очищать от субстанции, напоминающей смолу или очень густой мазут.

«При нагреве газа (это обязательная часть технологического процесса при автоматическом включении газового оборудования автомобиля. – «Курсив») выделяется вещество, похожее на смолу. Оно не очищается даже специальными средствами. Я не знаю, обращались ли автолюбители куда-либо с жалобами, но когда приезжают к нам, то высказывают недовольство. Говорят, что, может быть, установленное оборудование некачественное. А мы здесь при чем?» – сетует директор СТО.

От ремонта до ремонта

«В моей «Тойоте» проблема с газовым топливом. Я уже поменял форсунки, фильтры. После этого только за день проехал где-то около 400 км, а на следующее утро машина вновь не заводится. Начинает трясти, дергаться. Переключаешь на бензин – и проблемы исчезают. И заводится, и едет как по маслу. Я подумал: газ плохой. Поменял заправку. Но все повторилось. А потом спросил у ребят, которые на газе ездят, и у них та же самая история: от ремонта до ремонта проходит максимум три-четыре дня. Фильтры забиваются, требуется чистка клапанов, редуктора. А это все время и деньги. Профилактический ремонт обходится в пределах пяти тысяч тенге», – возмущается водитель Еркен Сулейменов.

Ремонт – дело дорогое и для владельцев престижных машин. По расценкам чистка клапана стоит около тысячи тенге, перебор редуктора – 15 тыс. тенге. Само газовое оборудование на автомашину в среднем стоит 130 тыс. тенге.

«Сегодня почистили электрический клапан, завтра он опять не включается – полностью забит, – рассказывает мастер СТО Владимир Шоков. – В первую очередь выходит из строя редуктор. Стоимость нового редуктора – 35 тыс. тенге. Потом летят форсунки, сенсорный датчик. Новые форсунки стоят 18 тыс., и они не ремонтируются, а только меняются».

Как считает мастер СТО, все эти неисправности возникли из-за низкого качества газа.

Куда водителю податься?

За комментариями «Курсив» обратился к одному из продавцов топлива – в крупнейшую автозаправочную сеть Шымкента ТОО «Толе би автогаз», владеющую 22 АЗС и имеющую большой парк резервуаров.

«На сегодняшний день ни одна компания, которая занимается реализацией сжиженного углеводородного газа, входного контроля поступающего газа не имеет. Потому что нет лаборатории. Если даже мы сможем сделать входной контроль, то должны заключить договор с заводом-производителем и с ними определять состав газа. Но каждый вагон-цистерна, который поступает на наше предприятие, имеет сертификат и паспорт, в которых указаны все ингредиенты в составе газа», – сообщил «Курсиву» технический директор ТОО Серик Битаев.

Он также отметил, что на предприятии существует жесткий контроль за качеством и безопасностью продуктов.

«Есть агрегаты и запорная арматура, есть фильтры грубой и тонкой очистки. Их мы стараемся не снимать, хотя это снижает производительность. Мы выдерживаем требования нормативных и технологических документов. Каждый резервуар, в котором хранится сжиженный углеводородный газ, раз в четыре года проходит внутренний осмотр, очищается от внутренней окалины, ржавчины. Раз в восемь лет проводятся гидравлические испытания. Когда откачивается сжиженный газ из резервуаров и остается в емкости 5% топлива, то остаток мы стараемся не отгружать на автогазозаправочные станции. Этого требуем и от своих операторов – заправщиков на АЗС, которые заправляют автомобили», – отметил техдиректор.

Как заявил собеседник, отпуская свою продукцию на автозаправочные станции, они гарантируют, что их газ очищенный и резервуары содержатся в технологическом порядке. При этом он подчеркнул, что у многих предприятий, имеющих свои заправки в Шымкенте, отсутствуют базы хранения, и торгуют они, что называется, с колес. По словам Битаева, в регионе объемов сжиженного газа не хватает, и потому его приходится дополнительно закупать.

«Мы получаем газ и с ШНПЗ, и с ТШО, с Кульсары, иногда поступает газ из Павлодара – в зависимости от того, куда попадает распределение. Иногда до двух тысяч тонн покупаем с ТШО. Это самый качественный газ, который соответствует всем нормативным документам и требованиям, которые есть у нас в РК», – пояснил он.

Правда, когда именно на АГЗС начинается реализация сжиженного газа с ТШО, технический директор не уточнил.

Вопросы без ответов

Получить ответ на вопрос, от какого производителя автомобилисты получают сжиженный газ, потребительские свойства которого вызывают нарекания, «Курсиву» не удалось и в управлении энергетики и ЖКХ Шымкента. Как отметил главный специалист управления Бахыт Абдукаримов, они только составляют сводную заявку, получая в свою очередь заявки от реализаторов на необходимые объемы.

«На сегодняшний день у нас 13 аккредитованных организаций, реализующих сжиженный газ на территории РК. Письмо мы направляем в минэнерго. Для Шымкента в июне мы дали заявку на 4 тыс. т сжиженного газа. И на июль мы отправили сводную заявку – 4 240 т», – рассказал Бахыт Абдукаримов.

По его словам, в управление энергетики Шымкента недовольные качеством газа автомобилисты не обращались. А на вопрос о том, могут ли они контролировать качество поступающего газа, ответил так: «Какой у нас приходит газ? На это у нас есть поставщики: «ПетроКазахстан Ойл Продактс», «Стандарт Петролеум», «КазМунайГаз», «Голден Петролеум Трейд» и другие. Они все ресурсодержатели. Поставляют на ШНПЗ, там перерабатывают и возвращают товарной продукцией. Мы не занимаемся производителями. Мы только составляем сводную заявку, что для Шымкента нужно 4 тыс. т, и они отгружают».

Судя по ответу чиновника, на местном уровне госорганы дистанцировались от проверок качества поставляемого продукта. Проверкой занимается лаборатория на самом производстве, которая и оформляет сертификат и паспорт продукта. Вопрос о том, кто же производит сжиженный углеводородный газ, от употребления которого ломается газовая аппаратура автомобилей, пока так и остается без ответа.


2077 просмотров

«Гибридные» тенденции обходят Казахстан

Почему это происходит

Фото: Shutterstock

В небе над одним из центральных районов Тбилиси – Авлабари – уже второй год наблюдаются ласточки. Местные жители не сомневаются: пернатые вернулись спустя почти 20 лет из-за заметного улучшения качества воздуха, которое произошло после кардинального изменения структуры столичного парка личных автомобилей. На улицах и проспектах не только Тбилиси, но и других городов Грузии ныне доминируют автомобили с гибридными двигателями. 

Помимо относительно знакомых моделей вроде Toyota Prius или Honda Insight можно встретить и совершенно неизвестные казахстанцам легковушки, такие как Chevrolet Volt или Kia Niro. Этот факт не совсем вяжется со сложившейся на постсоветском пространстве точкой зрения, что население Грузии особый пиетет испытывает лишь к автомобилям марки Mercedes. 

Prius вместо Mercedes

По словам владеющего пятой версией автомобиля Toyota Prius Левана Давиташвили, до 2017 года он, как и его друзья из Тбилиси, Кутаиси и Самтредиа, действительно отдавали предпочтение автомобилям Mercedes. «У меня много лет был 230-й на 124-м кузове. Хорошая машина, надежная. Бензина только много ест, да и запчасти дорого стоят. В начале 2018-го поменял ее на Prius и совсем не жалею. Бензина теперь надо 5–6 литров на 100 км, по городу в основном на электричестве езжу», – рассказал Леван. Он добавил, что растаможенный гибрид 2016–2018 годов выпуска в Тбилиси можно купить за $17–20 тыс., что эквивалентно 6,58–7,75 млн тенге. Для сравнения: в Казахстане цены на аналогичные авто начинаются от 10,5 млн тенге. 

Бум на гибриды в Грузии во многом определен комплексной программой правительства, которая начала действовать с 2016 года и имеет цель значительно улучшить экологическую обстановку в стране. Последние 15 лет тема загрязненности воздуха в Тбилиси и других городах страны была одной из самых обсуждаемых в грузинском обществе. Столичные жители жаловались на постоянный смог над окруженным горами городом и на ощущаемую нехватку свежего воздуха. 

Было и стало

Власти Грузии взяли за основу опыт большинства стран Европы и изменили налоги на импорт автомобилей. С января 2017 года акциз на ввоз автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) был существенно увеличен, одновременно на 60% снижены пошлины на импорт гибридов. Электромобили и вовсе освободили от таможенных пошлин. Результата долго ждать не пришлось. По информации Национальной службы статистики Грузии, если в 2016 году гибридов вместе с электромобилями было импортировано на общую сумму $233 тыс., то по итогам 2017 года речь уже шла о сумме $57,9 млн. И поскольку жители Грузии стали массового пересаживаться на гибриды (с электромобилями пока сложнее из-за недостаточно развитой инфраструктуры), значительное увеличение их ввоза наблюдается до сих пор. 

Аналогичные процессы в настоящий момент идут и в других странах мира. В Германии, которая еще в 2009 году приняла программу по постепенному отказу от использования автомобилей с традиционными ДВС, только в первом полугодии текущего года на учет поставлено более 31 тыс. электромобилей и 103 тыс. гибридов. Чуть ли не в геометрической прогрессии растет число автомобилей с гибридными двигателями во Франции, Дании, Италии, Израиле, США и даже в нефтедобывающих странах Персидского залива. Популярность таких авто объясняется не только их экономичностью и экологичностью, но и тем, что производители нередко предлагают для гибридов более богатую комплектацию в сравнении с их полными аналогами, работающими на бензине или дизеле. 

Четыре причины непопулярности 

Казахстан общемировой тренд пока обходит стороной. Гибриды и электромобили в нашей стране практически не пользуются спросом. Чтобы понять, с чем это связано, «Курсив» обратился за комментариями к ведущим автомобильным экспертам. 

Александр Кислюк – украинский специалист в области продвижения новых автомобильных брендов, сотрудничающий с рядом известных казахстанских автодилеров. По его наблюдениям, отсутствие интереса к гибридам со стороны казахстанцев определяется сразу несколькими факторами. 

«Безусловно, с точки зрения экологии гибриды являются более предпочтительными. Но на самом деле про экологию ни в Казахстане, ни у нас в Украине никто не думает. Посмотрите, часто ли люди сортируют мусор? В отличие, например, от стран Европы этим занимаются лишь единицы. Также и с продажами автомобилей. Для европейских стран характерны экологические сборы на эксплуатацию машин. Они очень большие. Если, например, повсеместно вводится экологический стандарт Euro 5, а у вас автомобиль до сих пор стандарта Euro 4, да еще и с большим объемом двигателя, который работает на дизеле, налоги будут такими, что от него проще избавиться, а на сэкономленные деньги купить новую машину. Второй момент – доступность автокредитования. Для Европы, как и для США, характерны дешевые кредиты при достаточно высоком уровне доходов населения. Поэтому чаще всего там эксплуатируют автомобили в течение 3–5 лет, после чего сдают их дилерам для перепродажи. Третий момент – в Казахстане достаточно дешевое автомобильное топливо, что не способствует продвижению более экономичных гибридов. Наконец, в отличие от той же Грузии или Украины, в Казахстане пока не видно программы, которая поощряла бы население приобретать как электромобили, так и машины с гибридными двигателями», – поделился мнением Александр Кислюк. 

Государство не заинтересовано?

Несколько иной взгляд на фактическую непопулярность гибридов в Казахстане у Диаза Абылкасова, который в прошлом занимал руководящие должности в крупнейших автомобильных компаниях Казахстана, а сейчас ведет автомобильные блоги в социальных сетях. По его словам, главной причиной низкого спроса на гибридные модели в Казахстане является неразвитость этого сегмента рынка. «В случае с гибридами не спрос рождает предложение, а, скорее, наоборот. Если производители предложат такие модели казахстанцам по адекватной цене и покажут их преимущества, спрос будет. Но предложений нет. Есть лишь нишевые премиальные модели, такие как гибридные «лексусы», – заметил в беседе с «Курсивом» Диаз Абылкасов. 

При этом он обратил внимание, что наблюдаемая в Казахстане более высокая стоимость гибридных версий обычных моделей не окупается повышенной экономичностью даже за внушительный срок эксплуатации. Не видит казахстанский эксперт и каких-либо поощряющих мер со стороны правительства для приобретения населением гибридов и электромобилей. 

И за всю жизнь окупить невозможно 

Мнение Диаза Абылкасова во многом пересекается с точкой зрения главного редактора казахстанской версии российского журнала «За рулем» Алексея Алексеева. В своем комментарии «Курсиву» он отметил, что массовые продажи гибридов, например, наиболее популярных в мире моделей Toyota Prius, в Казахстане были свернуты еще 5 лет назад из-за очень низкого спроса. 

«Низкий спрос определялся тем, что было явно недостаточно рекламы о преимуществах гибридов. Во-вторых, они были дороговаты: эти легковушки стоили как кроссоверы. В сравнении с кроссоверами выгодность такого приобретения была достаточно сомнительна. Была попытка со стороны теперь уже ушедшей из Казахстана корпорации Mitsubishi организовать продажи плагин-гибридов (гибриды, в которых основным является электродвигатель. – «Курсив»). Но она столкнулась с теми же проблемами – низкий уровень продаж из-за высоких цен и непонимание населением выгодности приобретения гибридных автомобилей. Мы как-то подсчитывали: выходило, что водитель не окупит гибрид за всю свою жизнь», – подчеркнул Алексей Алексеев. 

По мнению эксперта, без принятия специальных правительственных программ, которые предусматривают снижение таможенных сборов и серьезные налоговые послабления, о популярности автомобилей с гибридными двигателями в Казахстане говорить бессмысленно. 

«Во многих странах государство субсидирует приобретение и электромобилей, и гибридов. Например, в Германии за это даже предусмотрена доплата их владельцам: 4 тыс. евро в год за электромобиль и 3 тыс. евро – за гибрид. Есть и опыт частичного возвращения средств за приобретение экологически чистых машин. У нас никакой заботы об этих видах транспорта нет. Разве что электромобилям разрешили подниматься на горнолыжный курорт «Шымбулак», – не без доли иронии заметил Алексей Алексеев.

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Вопрос дня

Архив опросов

Как вы провели или планируете провести отпуск этим летом?

Варианты

b2-uchet_kursiv.png

 

Цифра дня

1,6 млрд
тенге
задолжали казахстанские работодатели своим работникам

Цитата дня

Порой некоторые лозунги и призывы выглядят крайне привлекательными, но их авторы не несут ответственности перед страной. Реформы ради реформ - это верный путь к кризису и потери управляемости государством. Уверен, никто из нас этого не желает. Развитие должно быть последовательным, поступательным, без забегания вперед, но и без отставания.

Касым-Жомарт Токаев
президент Республики Казахстан

Спецпроекты

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Биржевой навигатор от Freedom Finance


KAZATOMPROM - IPO уранового гиганта
Новый Курс - все о мире инвестиций

Банк Хоум Кредит

Home Credit Bank


Новый Курс - все о мире инвестиций
Новый Курс - все о мире инвестиций