Перейти к основному содержанию

1 просмотр

Гонка за трендом

Пока в стране зарегистрировано менее 700 подобных автомобилей

Фото: Аскар Ахметуллин

Первый казахстанский автопробег электромобилей по маршруту Нур-Султан – Бурабай – Нур-Султан возглавляли JAC отечественной сборки. Ивент должен был продемонстрировать, что 300 км без подзарядки для электрокаров уже не проблема. 

Рынок электромобилей находится в стадии становления: на конец 2018 года в мире было зарегистрировано 5,6 млн электрокаров (в это число входят и гибриды). Доля электрокаров в общем объеме транспортных средств пока достаточно мала, но постоянно растет, говорит глава отдела сотрудничества представительства ЕС в РК Йоханнес Стенбек Мадсен.

«В 2017 году из 262 млн транспортных средств, зарегистрированных в Евросоюзе,около 2 млн классифицировались либо как электромобили, либо как гибридные электромобили, – сообщил Мадсен на круглом столе по продвижению альтернативных видов транспорта. – Но в последние годы мы наблюдаем постоянный рост числа электро- и гибридных автомобилей, зарегистрированных в ЕС. Так, гибридных электромобилей в 2017 году было уже в 7 раз больше, чем в 2013 году».

В Норвегии сейчас 4 из 10 автомобилей оснащены электродвигателями, в Исландии – 12 из 100. На ведущие позиции претендуют и два лидера по продажам электрокаров в последние несколько лет – Китай и США. В США на конец 2018 года было зарегистрировано 1,1 млн электромобилей, а в Поднебесной – 2,6 млн электрокаров, то есть почти половина от общемирового количества электромобилей ездит как раз по Китаю.

В Казахстане зарегистрировано 696 транспортных средств на электротяге (для сравнения: в уже упомянутой Норвегии – 298 тыс.). По данным Союза предприятий автомобильной отрасли Казахстана «КазАвтоПром», непосредственно легковых электрокаров в республике всего около 200. По мнению экспертов, автолюбители РК не спешат менять авто с двигателем внутреннего сгорания на авто с электродвигателем по двум причинам. Это стоимость электрокаров, которая делает их пока неконкурентоспособными на казахстанском рынке, и отсутствие развитой инфраструктуры для их эксплуатации. Прежде всего – зарядных станций.

Электрокары требуют субсидий

Председатель «КазАвтоПром» Олег Алферов, выступая пару месяцев назад на пресс-конференции, был категоричен: «Спрос на эту категорию транспорта по той цене, по которой она предлагается на рынке, не только на рынке Казахстана, но и на глобальном, отсутствует. При отсутствии спроса нет экономического смысла в производстве. И на данном этапе мы уже не можем пенять на отсутствие инфраструктуры».

Цена, о которой говорил Алферов, – свыше $100 тыс. за электромобили марки Tesla. 

Вице-президент Ассоциации казахстанского автобизнеса Анар Макашева предлагает альтернативу – китайский электромобиль JAC S3 примерно за $20 тыс. Более того, у казахстанских производителей, занимающихся сборкой JAC (их собирает в Костанае «СарыаркаАвтоПром»), есть предложение по снижению и этой цены при помощи государства. «Мы сейчас стараемся добиться того, чтобы цена на JAC S3 начиналась от $15 тыс. Мы хотим, чтобы субсидировалось до $5 тыс.», – говорит Макашева. 

Эта мера – вместе с разрешением электрокарам ездить по выделенным автобусным линиям – заложена в дорожную карту по развитию производства электромобилей. Документ обсуждается с правительством, и в АКАБ рассчитывают на принятие решения по нему уже к концу года. 

bya_1.jpg

Батарея «садится» в цене

Электрокары могут подешеветь и без субсидий. Примерно 40% цены электромобиля – это стоимость его батареи. Жомарт Шаймерденов, генеральный директор компании – производителя электробусов и спецтехники на электротяге HigerQuazar, сам эксплуатирует электрическую Tesla. Шаймерденов отмечает, что американский производитель достаточно дорогой техники значительно продвинулся в вопросе удешевления батареи в последние два года. «Я думаю, что ценовая политика скоро изменится. Цена батареи – это была основная проблема, средний киловатт-час на Tesla еще года два назад стоил около $500, то есть батарея в 100 киловатт стоила около $50 тыс. Вот буквально в апреле этого года цена киловатта упала до $170, а у китайских производителей – до $120, и есть прогнозы, что к концу года она упадет ниже $100. В этом случае электромобиль будет если не дешевле обычного, то, по крайней мере, сопоставим с ним по цене», – прогнозирует Шаймерденов. 

«Ценовую войну» с двигателями внутреннего сгорания электрокары могли бы выиграть и при уже случившемся снижении стоимости батарей. В эксплуатации, по оценке экспертов ТОО «Оператор ЭЗС», они обходятся в 6–7 раз дешевле бензиновых аналогов – хотя бы за счет того, что не надо менять масло, свечи, фильтры и т. д. Помимо этого электричество в стране изначально дешевле бензина, а обладателям электрокаров в Нур-Султане и Алматы оно при зарядке электромобиля вообще ничего не стоит – бесплатная зарядка на ЭЗС входит в пакет льгот наравне с нулевой ставкой растаможки при ввозе импортного электрокара в Казахстан, освобождением от уплаты транспортного налога, вдвое меньшим (по сравнению с ДВС) регистрационным сбором, уплачиваемым при первичной постановке на учет, и минимальным размером утилизационного сбора.

Однако все эти стимулы и эксплуатационные преимущества не увеличивают число приобретаемых казахстанцами электрокаров. По данным «КазАвтоПрома», в Казахстане в 2016 году на учет было поставлено 35 новых легковых автотранспортных средств на электрической тяге, в 2017-м – 36, в 2018-м – вновь 35. За пять месяцев 2019 года на учет поставлено всего семь новых электрокаров. 

Илон Макс и ПРООН в помощь

Преимущество электромобиля в том, что его можно заряжать и от обычной розетки. Недостаток – время такой зарядки: оно составляет от 10 до 12 часов. Зарядка электрокаров на паркингах и заправочных станциях позволяет сократить время полной зарядки до 0,5–4 часов. Даже получасовое ожидание «полного бака» на специализированной станции – это огромный потребительский минус в сравнении с бензиновым аналогом, бак которого заполняется до отказа за считаные минуты. А если количество мест, где электрокар можно зарядить хотя бы за полчаса, ограниченно, то это не менее серьезный сдерживающий фактор, чем заоблачная для массового потребителя цена машины.

Без подзарядки электрокары сейчас в среднем покрывают расстояние от 300 до 400 км. И без уверенности в том, что подзарядиться можно на каждом углу, массово пересаживаться на электрокары потребитель не станет. В Казахстане специализированные заправки пока централизованно устанавливаются далеко не во всех регионах. «На сегодня в Нур-Султане установлено 47 зарядных станций, в Алматы – 30, в Боровом одну скоростную зарядную станцию установили», – говорит гендиректор ТОО «Оператор ЭЗС» Руслан Дюсенов

Стоимость строительства ЭЗС зависит от имеющейся инфраструктуры – например, от расстояния до имеющихся энергосетей. Скоростная станция обойдется примерно в $25 тыс., станция с трехфазной сетью в паркинге – около $4,5 тыс. «Мы планируем довести количество станций в итоге до сотни, но без поддержки государства, в частности административной, такие вещи не продвигаются. Одновременно мы пытаемся развивать и некоторые другие инфраструктурные вещи – сейчас мы тестируем софт, который позволит дистанционно выбирать себе подходящую ЭЗС, резервировать себе место для зарядки там, видеть статистику расхода и управлять, таким образом, всем процессом зарядки», – продолжает Дюсенов.

Представитель «Оператора ЭЗС» обращает внимание на то, что Казахстану рано или поздно придется разворачивать зарядную сеть не только для легкового автотранспорта казахстанцев, но и для грузовых электрокаров из Европы и Китая. «Инфраструктура грузовых электромобилей также развивается, в Европе уже тестируются целые участки дорог, где грузовые автомобили ездят по аналогии с троллейбусами – подпитываясь от сетей на ходу, – отмечает Дюсенов. – Соответственно, если Европа и Китай перейдут на электротранспорт, чтобы быть транзитной связкой между этими двумя регионами, нужно будет предоставлять им инфраструктуру. И это возможности привлекать инвестиции и зарабатывать на продажах электроэнергии, поэтому вопрос программы по разворачиванию зарядной инфраструктуры надо поднимать на уровне государственной программы».

Помощь «Оператору ЭЗС» в этом может прийти откуда не ждали: на прошлой неделе глава компании Tesla Илон Маск в Twitter пообещал уже в этом году построить скоростные зарядные станции для автомобилей Tesla в Казахстане. А координатор проектов ПРООН/ГЭФ и правительства РК по энергоэффективности Александр Белый не исключает, что одним из совместных проектов будет внесение в строительные нормы требования об обязательном строительстве зарядных станций для электрокаров в подземных паркингах.

963 просмотра

В Казахстане автомобили на газе не пускают на крытые и подземные парковки

Новые правила взбудоражили рынок – интерес к газомоторным технологиям со стороны потребителей резко снизился

Фото: Олег Спивак

Транспортные компании, которые подвозят товары в торговые центры, срочно снимают со своих автомобилей газовое оборудование – выгрузка товаров почти всегда происходит в боксах, а въезд туда транспорту на газе теперь закрыт. Новая редакция Правил пожарной безопасности запрещает стоянку автомобилей с ГБО (газобаллонное оборудование) «во встроенных в зданиях иного назначения и пристроенных к ним, а также расположенных ниже уровня земли автостоянках закрытого типа».

По «многочисленным обращениям граждан»

Запрет действует в Казахстане уже месяц – постановление правительства, меняющее правила парковки для автомобилей на газе, опубликовано 30 декабря 2019 года. Комитет по ЧС МВД РК обосновывает ограничение «многочисленными обращениями граждан», болезненно реагирующих на расширение газомоторного парка страны.

Механизм запрета прост: в правила дорожного движения внесена норма, обязывающая владельцев машин с ГБО устанавливать специальный опознавательный знак. Таким машинам и запрещен въезд на паркинги.

По данным НПП «Атамекен», только в Алматы есть 120 крытых парковок, принадлежащих торгово-развлекательным и бизнес-центрам. По парковкам в жилых комплексах точной информации нет, но и их явно больше сотни.

В управлении снижения рисков бедствий и контроля в области гражданской защиты Алматы «Курсиву» озвучили статистику, обосновывающую своевременность принятых мер. По данным городского акимата, в 2019 году в Алматы было зафиксировано 118 пожаров на транспорте, 7% таких случаев произошло с автомобилями на газе. Случись такое с газомоторным автомобилем на подземной стоянке, говорит главный специалист управления по ЧС Айдар Сарымбаев, будет трудно организовать эвакуацию людей и тушение пожара.

Также специалист по ЧС перечислил причины, подстегнувшие введение ограничений. Оказывается, в стране нет органа, который контролирует эту часть автомобильного рынка, нет специальной системы технического надзора и нет контроля за компаниями, которые устанавливают газобаллонное оборудование на машины.

Статистический учет автотранспорта на ГБО ведется без разделения на виды газа – сжатый природный (метан) и сжиженный углеводородный (пропан-бутан), хотя их характеристики различны.

Тормоз для клиента

Крупные компании, занятые установкой ГБО на автомобили, фиксируют резкое падение интереса к газомоторным технологиям. По словам директора «Эко Эксперт кз» Надежды Семидиянкиной, в январе работники компании установили ГБО на семь машин, в то время как в декабре – на 22. При этом сокращение заказов происходит на фоне роста цены на бензин. Собеседница «Курсива» говорит, что обычно в такие периоды – пик спроса, когда ежедневно проводится по три-четыре инсталляции ГБО. Сейчас же типичный заказ – на снятие уже установленного оборудования, такое решение принимают компании, обслуживающие бизнес-перевозки для крупных торговых центров.

Генеральный директор компании Green Auto Service Ерлан Нурпеисов подчеркивает, что Казахстан ратифицировал европейские нормы и законы по безопасности колесных транспортных средств, а эксперты всего мира считают ГБО наиболее безопасным. Такое оборудование снабжено целым рядом степеней защиты, которые делают невозможным взрыв даже при открытом пожаре. «Одним росчерком пера рынку закрывают доступ к экологичным современным технологиям, которые удобны для бизнеса», – удивляется Нурпеисов.

Принятый запрет может повлечь даже политические последствия – такое мнение высказывает председатель правления ОЮЛ «Газомоторная ассоциация Казахстана» Ербол Тохтаров. По его словам, ограничения для автомобилей на газе вызвали недоумение, прозвучавшее в обращениях из стран Европы, а также России и Китая. Перевод транспорта на экологическое топливо – важный общемировой тренд, который диктуют не только экономические интересы, но и тревога за изменение климата и сохранение здоровья людей. Тохтаров считает, что решение, принятое без консультации с экспертным сообществом, грозит стране потерей репутации.

Рынок ГБО: без «серых» и «белых»

Крупные игроки рынка недовольны тем, что чиновники предпочли грубый запрет поиску адекватного решения. Таковым, по их мнению, стал бы запрет мелких «серых» установщиков ГБО, которые из-за низкой компетенции работают с нарушением регламента и тем самым дискредитируют технологию и подрывают доверие к ней.

Не все участники рынка поддерживают это мнение, в числе антагонистов – официальный представитель четырех европейских производителей ГБО в Алматы Василий Бочкарев. Именно через его склад все оборудование попадает в город. Система обес­печения рынка такая: производители поставляют оборудование на сертифицированный дилерский склад в Уральске, откуда оно распределяется по стране.

По оценке Бочкарева, услуги по установке ГБО на автомобили в южной столице оказывают 150 компаний. Собеседник отрицает деление рынка на «серых» и «белых» установщиков, а все разговоры об этом объясняет конкуренцией.

Также Бочкарев не согласен с тем, что рынок установки ГБО переживает кризис: продажи склада стабильны. Главной проблемой эксперт считает падающий покупательский спрос населения. Из-за этого клиенты экономят на качестве комплектующих. Следовательно, для установки ГБО выбирают компании, не скованные жестким технологическим регламентом одного производителя, с которым заключен договор.

Кто ездит на газе

По оценке экспертов, устанавливать ГБО выгодно при ежедневном пробеге автомобиля не менее 100 километров. Стоимость оборудования и его инсталляции зависит от производителя и типа двигателя автомобиля. За установку на автомобиль, оснащенный двигателем с четырьмя цилиндрами, надо заплатить 150–200 тыс. тенге, если цилиндров шесть – 200–280 тыс. тенге, если восемь – 280–320 тыс. тенге.

Самое популярное оборудование – итальянского и польского производства, оно может безотказно «пробежать» 400–500 тыс. километров. При установке ГБО вырастают затраты на техничес­кое обслуживание автомобиля – примерно на 10–15%, по оценке Ербола Тохтарова. Потребитель выигрывает на экономии топлива и удлинении срока службы мотора.

Использование газового оборудования на автомобилях в Казахстане распространено довольно широко, несмотря на отсутствие активной пропаганды и мер стимулирования, а также обывательский страх перед газовыми технологиями. По статданным, в 2019 году в стране было 325 тыс. автомобилей, переведенных на газ. Если, опираясь на данные Ассоциации казахстанского автобизнеса, принять весь парк республики как 4,5 млн автомобилей, то на газе передвигаются чуть более 7% (с учетом гибридных), в основном использующих пропан-бутан.

Больше всего таких машин в западных регионах страны – до 80% автопарка. По Алматы оценки разнятся, максимальная из прозвучавших – 20%. Стоит учесть, что система государственного учета настроена весьма приблизительно – она разрешительная. Такая система усложняется волокитой, поэтому автовладельцы избегают хлопот, оставляя регистрацию установки оборудования «на потом».

Два вида топлива, два пути развития

Ербол Тохтаров рассказывает, что еще во времена СССР было несколько масштабных попыток внедрения ГБО. Тогда это было оборудование, работающее на сжатом природном газе – метане. В основе технологии – способность метана сжиматься, например, для ГБО его сжимают в 200 раз. Оборудование, работающее на сжатом газе, громоздкое и тяжелое, больше подходит для эксплуатации на рабочей технике и общественном транспорте.

Система снабжения этим топливом была и остается частью государственной газопроводной системы страны. На ее основе в РК сейчас делаются попытки перевода на метан муниципальной техники и общественного транспорта. Процесс идет с переменным успехом: планировалось, что число автобусов и специальной коммунально-дорожной техники на газе в 2020 году составит 6100 единиц, а в 2022 году – 12 тыс., но весь совокупный газовый автопарк страны сейчас примерно 1300 автобусов.

Параллельно развивается рынок пропан-бутана – это попутный продукт добычи нефти.
В 2006 году Казахстан взял на себя обязательство утилизировать это сырье, запустил его переработку и создал открытый рынок этого топлива. Особенность пропан-бутана – в переходе в жидкую форму при средних температурах, поэтому его так и называют – сжиженный. Топливо закачивают в баки автомобилей под давлением в 16 атмосфер. Такое оборудование менее громоздкое и пользуется популярностью у владельцев индивидуальных автомобилей.

Казахстан к развитию рынка автогаза подходит выборочно. Использование метана стимулируется. Например, сейчас разрабатываются субсидии для автопарков, обслуживающих маршруты общественного транспорта автобусами на сжатом газе. О мерах по стимулированию перехода на ГБО для индивидуальных владельцев автомобилей пока только говорят.

Перевод бензиновых и дизельных автомобилей на газовое топливо – заметный глобальный тренд. И хотя на острие информационной повестки – электромобили, эксперты авторынка, по мнению Ербола Тохтарова, видят в использовании газа большие перспективы. В соседних России и Китае применение газовых топливных систем поощряется серьезными мерами господдержки. Речь идет не только об общественном, грузовом или индивидуальном транспорте – на газ переводят дизельные локомотивы, тяжелую карьерную технику, морские суда.

infogr2.png

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

drweb_ESS_kursiv.gif