Перейти к основному содержанию

kursiv_in_telegram.JPG


1447 просмотров

Первые на рынке – первые в отрасли

Команда «БИПЭК АВТО - АЗИЯ АВТО» отмечает 27-летие

За годы работы налоговые выплаты крупнейшего в отечественной автомобильной отрасли холдинга составили $453 млн. Дилерская сеть компании представлена в 20 городах Казахстана и в 15 городах России.

Глобальная статистика гласит: в первый год жизни с рынка уходят 90% новых бизнесов, во второй – 90% от оставшихся.

Флагману новой казахстанской экономики и одной из наиболее значимых компаний Усть-Каменогорска исполнилось 27 лет. В 1992 году молодой предприниматель Анатолий Балушкин с командой единомышленников начал непростой путь, который сделал Усть-Каменогорск столицей новой отрасли. Звучит патетично, но это факт. Холдинг «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО» доказал делом, что воли и профессионализма вполне достаточно для создания новых, мощных источников роста отечественной экономики.

Сейчас это назвали бы модным словом «стартап»: 27 лет назад не обладавший предпринимательским опытом усть-каменогорец Балушкин начинает поставки в город дефицитного в те времена товара – автомобилей ВАЗ. Уже с 1996 года география сбыта расширяется до четырех точек на карте страны, а на рубеже 2000-2001 годов БИПЭК становится эксклюзивным импортером автомобилей LADA и SKODA. Компания разворачивает обширную сеть автоцентров во всех крупных городах Казахстана – так жители страны впервые получают возможность покупки и обслуживания автомобиля в цивилизованных условиях. Более половины всех покупателей новых авто становятся клиентами БИПЭКа.

1.JPG

Дилерская сеть БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО насчитывает 45 автоцентров в 35 городах Казахстана и России 

Бизнес-модель, построенная по наитию, методом проб и ошибок, с акцентом на региональную экспансию, оказалась успешной. Продукт компании востребован, потребитель лоялен, партнеры надёжны.

Казалось бы, можно ли мечтать о большем? Пришло время получать дивиденды. Так рассуждало большинство предпринимателей эпохи девяностых.

Но в начале двухтысячных стало понятно, что задача извлечения прибыли как таковая Анатолия Балушкина не вдохновляет. По крайней мере, не это служило главным мотивом создания крупнейшего в стране автомобильного холдинга.

На рубеже десятилетий основатель БИПЭКа обескураживает казахстанцев, мягко говоря, неожиданной идеей: в стране должно быть создано собственное автомобильное производство, говорит он.

Спустя годы строительство автозаводов в республике станет трендом: сегодня в Казахстане создано уже пять площадок, выпускающих автомобили. Но производственные перспективы развития отрасли сумел предугадать именно Балушкин.

Идею строительства первого в стране автозавода поддержал президент страны Нурсултан Назарбаев.

4_4.jpg

Первый Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев посетил строительную площадку завода полного цикла в 2016 году

С 2000 года БИПЭК направляет все имеющиеся финансовые ресурсы на воплощение своего производственного замысла. В то, что он будет реализоан, верили, прямо скажем, не все. Но уже в конце 2002 года конвейер завода «АЗИЯ АВТО» начал работу и вскоре предложил казахстанцам внедорожники LADA местного производства.

Так страна и город получили новый бренд и быстрорастущую отрасль, которой никогда не было в «табеле о рангах» казахстанской промышленности.

Второй «стартап» команды Балушкина – уже производственный – «выстрелил». Он прошел проверку рынком и временем. Уже в 2005 году чешский концерн SKODA доверил усть-каменогорскому предприятию выпуск своих моделей. Спустя еще два года на конвейер «АЗИЯ АВТО» встала линейка американского бренда Chevrolet, а в 2010 году четвертым партнером завода стала KIA Motors.

Неспециалисту трудно понять, чем столь серьезных игроков глобального автопрома смог привлечь новоиспеченный казахстанский партнер? В действительности ответы на этот вопрос достаточно просты.

Прежде всего, уникальные компетенции. За долгие годы работы в регионах страны команда БИПЭКа как ни один другой участник рынка изучила потребности казахстанского покупателя. БИПЭК, что называется, понимает рынок. Компания присутствует сегодня в 20 городах страны. Это самая разветвленная сеть автоцентров в республике. Они шли туда, куда другие дилеры по разным причинам идти не спешили.

Инфографика 7_0.jpg

Другое неоспоримое преимущество – сильнейшая команда производственников, которая составляет коллектив «АЗИЯ АВТО». Завод давно стал местом «паломничества» для гостей Усть-Каменогорска, в штате предприятия появился даже отдельный сотрудник, ответственный за встречи экскурсионных делегаций. Настолько велико число желающих увидеть первый казахстанский автозавод.

Безупречная организация труда на предприятии, уровень его оснащенности видны невооруженным глазом. Опытные инженеры, по долгу службы знакомые с десятками предприятий автопрома по всему миру, признают, что «АЗИЯ АВТО» сконцентрировал в своих стенах лучшие образцы индустриального менеджмента. В диапазоне от кайдзен и бережливого производства до уже внедренной технологии «подключенного автомобиля» и полной цифровизации производственных процессов.

5.JPG

Вклад предприятия в ВВП страны в 2018 году увеличен в 2,2 раза – до 92 млрд тенге

Недаром заводская производительность по добавленной стоимости только в прошлом году была увеличена практически вдвое и достигла 51 млн тенге на одного работника.

Именно синергия производственного опыта в сочетании с уникальной сбытовой инфраструктурой стала залогом многолетнего партнерства холдинга с лидирующими глобальными автоконцернами и наиболее успешными российскими предприятиями.

Так что формула успеха вполне ясна. Но значит ли это, что другие отечественные предприятия смогут её повторить? И, скажем (в порядке фантазии), переманить партнеров «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО»?

Пожалуй, лишь в теории. Поскольку для начала придется вложить сумму порядка $497 млн. Именно столько инвестировал холдинг в развитие своего производства, а также инфраструктуры продаж и сервиса.

Какова отдача на эти вложения?

В течение 27 лет в автоцентрах БИПЭКа продано ни много ни мало 560 тысяч автомобилей на сумму $7 млрд. В пиковом 2014 году, когда казахстанский рынок достиг своего исторического максимума, выручка холдинга достигла $1,3 млрд.

Инфографика 1.JPG

За время работы «АЗИЯ АВТО» с его конвейера сошли 155 тысяч автомобилей на сумму 996 млрд тенге. Четыре из пяти легковых авто, выпущенных на территории республики за всю историю отрасли, собраны работниками «АЗИЯ АВТО». Каждый сотый совершеннолетний житель Казахстана сегодня является владельцем техники усть-каменогорского производства. Вот такое сальдо.

Инфографика 2.JPG

Так что отношения компании с её зарубежными союзниками крепки и стабильны. Что, безусловно, большая редкость. Верность технологическим партнерам хранят далеко не все игроки отрасли. Для команды «АЗИЯ АВТО» это вещь принципиальная.

Сегодня на усть-каменогорском конвейере выпускают 27 моделей пяти брендов. Могли бы заводчане взять под свое крыло еще десяток-другой автомобилей? Конечно. Но прежде чем принять решение о старте производства новой модели, в холдинге проводят кропотливый анализ: будет ли автомобиль принят рынком?

Ставку делают только на те модели, которые выстрелят в «десятку». Желательно в десятку наиболее востребованных казахстанцами машин. А таковых в портфеле завода немало: 6 из 10 самых продаваемых автомобилей отечественной сборки это предложения «АЗИЯ АВТО». Сегодня это прежде всего модели LADA – седаны Granta и Vesta, внедорожник 4x4, универсал Largus, а также KIA Rio и KIA Sportage.

На фоне «вегетарианских» времен начала двухтысячных сегодняшний казахстанский рынок – поле ожесточенной борьбы: новые бренды, новые дилерские группы, новые производители. Несмотря на это, «АЗИЯ АВТО» лидерских позиций не утратил. Напротив – ощутимо их укрепил. Рыночная доля завода по итогам 2018 года достигла исторического максимума в 30%: каждый третий покупатель нового автомобиля в стране предпочел модельный ряд «АЗИЯ АВТО».

Начало нынешнего года показало, что и эта планка – далеко не предел: по итогам февраля «АЗИЯ АВТО» занял 40% казахстанского рынка в легковом сегменте. Спрос на линейку завода растет, гораздо быстрее рынка в целом. Заводчане делают всё от них зависящее, чтобы темпы производства поспевали за кривой спроса. В минувшем году «АЗИЯ АВТО» увеличил объемы производства на 60%: с 11,4 до 18,3 тыс. автомобилей. Вклад предприятия в ВВП страны в 2018 году увеличен в 2,2 раза – до 92 млрд тенге, а это 9% совокупного выпуска всех предприятий машиностроительного комплекса республики. Благодаря этой динамике казахстанский автопром вернул себе место самой быстрорастущей промышленной отрасли отечественной экономики.

В 2019 году завод планирует отгрузить 28 тысяч единиц техники – на треть больше прошлогодних объемов. И это отличная новость. Потому что уже рост 2018 года позволил расширить штат на 19% и поднять средний уровень зарплаты на 20% – до 221 тыс. тенге. Важно подчеркнуть, что эта цифра на 39% выше среднереспубликанского значения.

Инфографика 6.jpg

Но это не всё. В 2018 году налоговые платежи завода выросли на 34% и превысили 4,1 млрд тенге. «АЗИЯ АВТО» традиционно является предприятием-налогоплательщиком №1 в отрасли. Разумеется, в республиканском масштабе. Ну а холдинг в целом – в первой пятерке восточно-казахстанских компаний, «питающих» бюджет области, наряду с металлургическими гигантами. Совокупные налоговые отчисления «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО» в казну государства за весь период деятельности составили $453 млн.

Вот почему жители Усть-Каменогорска с особым вниманием вглядываются в ландшафт обширной площадки, на которой развернулось строительство нового автопромышленного кластера. Холдинг возводит его «в чистом поле» совместно с альянсом Renault-Nissan-Mitsubishi. Впрочем, территория будущего производства уже основательно застроена. Холдинг уже вложил в проект $72 млн своих денег. Еще $20 млн выделено государством на монтаж инженерных сетей и прочей инфраструктуры в рамках «Дорожной карты бизнеса». 

3.JPG

По оценке Института экономических исследований при Министерстве национальной экономики РК, новые мощности обеспечат годовой прирост ВВП РК на $1,1 млрд

3А.jpg

С начала строительства нового завода на площадке залито 18 тыс. кубометров бетона, в фундаменты цехов погрузили 16 тыс. свай.

С начала строительства бипэковцы залили 18 тыс. кубометров бетона, погрузили 16 тыс. свай в фундаменты корпусов – всё собственными силами. В ближайшее время рассчитывают завершить монтаж перекрытий цехов сварки и окраски кузова. Работы много – на высоту надо поднять 885 тонн огнестойкого металла. На следующем этапе можно будет переходить к поставке оборудования роботизированной сварки и окраски.

О ходе реализации проекта горожане неплохо осведомлены и прекрасно понимают, что новое производство может серьезно изменить жизнь города. Его запуск потребует привлечения тысяч рабочих рук. Только на этапе первой очереди строящиеся мощности будут выдавать на-гора 60 тысяч автомобилей в год. Плюс смежные производства деталей – при таких объемах в их появлении возникает смысл.

13.jpg

Монтаж первой колонны высотой 10 метров украсил памятный логотип 20-летия Астаны

Этот проект к категории «стартапов» уже не отнесешь. Но в том, что он «выстрелит» – сомнений нет. Анатолию Балушкину удалось собрать крепкую и самостоятельную команду, которая, как самоходная гаубица, способна достичь любой из поставленных целей. По крайней мере, 27-летняя история компании свидетельствует именно об этом.

12_0.jpg

В канун 20-летнего юбилея столицы Анатолий Балушкин дал старт строительству основных мощностей завода полного цикла, установив первую колонну корпуса цеха сварки

Если уже сегодняшний штат «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО» насчитывает почти 5 тысяч сотрудников, нетрудно представить, какой импульс развитию экономики региона и его социальной сферы обеспечит старт этой производственной махины. Проект, конечно, далеко не регионального масштаба – новое предприятие станет самым крупным объектом машиностроения в истории Казахстана. По оценке Института экономических исследований, при министерстве национальной экономики РК, в перспективе он обеспечит годовой прирост республиканского ВВП на $1,1 млрд.

Ставку компания делает не только на внутренний рынок: переход к полному циклу поднимет локализацию как минимум до 50%. А это означает, что усть-каменогорские автомобили смогут беспрепятственно отгружаться на рынки Евразийского союза. Прежде всего, на территорию России. Подготовка к освоению российского рынка уже идет. Причем внушительными темпами.

Компания развернула собственную сеть из 20 автоцентров в 15 городах. В минувшем году продажи «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО» в России приблизились к объёмам сбыта внутри Казахстана. Из 34,3 тыс. автомобилей, проданных холдингом, 16 тыс. пришлось на российский рынок. Так что выход отечественного автобизнеса на пространство Евразийского союза успешно состоялся. Российская сеть БИПЭКа специализируется на продаже автомобилей LADA и в минувшем году стала не только самой разветвлённой, но и лучшей по объёмам продаж марки №1 в стране.
Говоря проще, холдинг сегодня занимает первые позиции на двух рынках – в Казахстане и России. А это главный фактор загрузки мощностей, которые компания строит в Усть-Каменогорске. Будут продажи – будет и производство. «На склад», не имея гарантий сбыта, усть-каменогорцы никогда не производили.

Показательно, что свое желание влиться в команду будущего машиностроительного гиганта жители города демонстрируют уже сегодня. Рабочие и специалисты обращаются в компанию с просьбой включить их в кадровый резерв нового коллектива.

Это вполне понятно. «Сарафанное радио» не первое десятилетие довольно успешно разносит «разведданные» об условиях работы в подразделениях «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО». Отметим лишь некоторые.

Во-первых, холдинг известен своими скоростными карьерными лифтами: деятельные, ответственные сотрудники зачастую перемещаются с исполнительских на руководящие должности в головокружительно короткие сроки.

Но даже если вы задержались на средних ступенях карьерной лестницы, вам будет комфортно и там: средний размер заработной платы в холдинге равен 230 тыс. тенге. Однако соцпакет рядового сотрудника БИПЭКа содержит объемный список разнообразных льгот и субсидий, которые гарантируют ему ежедневную весомую экономию.

Лишь три примера. Питание в заводской столовой «АЗИЯ АВТО» дотируется работодателем на 80%, а стоимость услуг корпоративного детского сада равна символическим 100 тенге в месяц. На последней привилегии следует остановиться отдельно. Привилегия – здесь наиболее точный термин. Поскольку заниматься в Центре развития ребенка могут лишь 320 детей сотрудников компании. И для многих из них возможность обеспечить младшему члену семьи обучение в ЦРР стала без преувеличения главным фактором персональной лояльности компании. Парадоксально, но – вполне объяснимо.

14.jpg

Здание детсада, на базе которого был создан центр развития ребёнка, до реконструкции

15.jpg

Более 450 млн тенге инвестировал холдинг в реконструкцию и ремонт Центра развития ребенка

6.JPG

У работников холдинга есть возможность обучать своих детей в инновационном Центре развития ребенка за символические 100 тенге в месяц.

Уникальные методики обучения, внедренные профессионалами Центра развития ребенка, сделали этот уютный детский рай известным среди педагогов по всему Казахстану. А ведь сравнительно недавно даже здание детсада, на базе которого был создан ЦРР, представляло собой печальное зрелище.  

Еще один весомый бонус, доступный членам команды БИПЭКа это специальные тарифы на отдых в корпоративных туристических центрах. Вряд ли на востоке Казахстана найдется человек, который не слышал о том, сколько сделал глава компании Анатолий Балушкин для развития теперь уже легендарных туристических брендов региона. Их имена прекрасно известны: всесезонный курорт «Нуртау», санаторий «Рахмановские ключи», летняя база «Порт Фортуна».

9.jpg

Санаторий "Рахмановские ключи" расположен в самом сердце Алтайских гор на высоте 1760 м над уровнем моря

Эти природные жемчужины стали подлинными символами региона. Именно команда БИПЭКа сделала естественные ландшафты этих мест пригодными для комфортабельного, активного отдыха. Они открыты для всех казахстанцев. Там любят гостить и туристы из-за пределов республики. Но для сотрудников «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО» стоимость пребывания в этих туристических уголках – на 50-100% ниже.

10.jpg

Зимой "Нуртау" привлекает туристов горнолыжными трассами, летом — живописными пейзажами для пеших и велопрогулок

11.jpg

База отдыха "Порт Фортуна" на побережье Бухтарминского водохранилища

В объекты социальной инфраструктуры, созданные холдингом, инвестировано уже $38 млн, а их содержание ежемесячно обходится в сумму более 60 млн тенге.

Впрочем, и без знания этих цифр очевидно: созданная Балушкиным компания — это не бизнес ради бизнеса. БИПЭК занял место заметного «общественного института», объединяющего восточно-казахстанцев вокруг идеи приверженности своему краю и его истории.

Перечисление всех инициатив холдинга потребовало бы пары дней неспешного разговора, но нельзя не вспомнить два важных события, состоявшихся благодаря главе БИПЭКа около 4 лет назад. В Усть-Каменогорске был восстановлен старейший в городе Свято-Троицкий храм. В тот же период у подножья горы Белуха, в окрестностях «Рахмановских ключей» была построена мечеть «Аль-Куддус», ставшая самым высокогорным мусульманским храмом в нашей стране. 

7_0.jpg

В окрестностях санатория «Рахмановские Ключи» компанией построена самая высокогорная мечеть в Казахстане — «Аль-Куддус»

8.jpg

Усть-Каменогорский Свято-Троицкий крепостной собор, построенный в конце XVIII – начале XIX веков, является уникальным памятником архитектуры

8A.jpg

В 2019 году в Усть-Каменогорске компания в пятый раз организует уже ставшую традиционной выставку-парад военной техники. В День Победы у Мемориала Славы тысячи жителей и гостей города могут изучить экспонаты, сделать памятные фотографии и отведать настоящей солдатской каши. Сотрудники холдинга, облачившись в форму военных лет, рассказывают об истории каждого автомобиля. В этом году горожанам представят пять «новинок»: тягач Diamond, броневик БА-10, легендарный ЗИС-6 «Катюша», а также знаменитый танк Т-34.

16.jpg

Выставка-парад военной техники, ежегодно проводимый компанией в День Победы, стал для усть-каменогорцев неотъемлемой частью праздника

Сотрудники БИПЭКа в течение всего года проводят интерактивные уроки памяти для школьников. В ближайшее время компания планирует создать музейно-патриотический комплекс «Намыс» («честь»). Он будет носить имена героев Момышулы и Панфилова.

Лишь понимая и оберегая собственную историю, мы имеем право занять место в будущем, убежден Анатолий Балушкин. И спорить с ним трудно: как выстраивать отношения со временем, в особенности на длинной дистанции – он знает не понаслышке.


2137 просмотров

«Гибридные» тенденции обходят Казахстан

Почему это происходит

Фото: Shutterstock

В небе над одним из центральных районов Тбилиси – Авлабари – уже второй год наблюдаются ласточки. Местные жители не сомневаются: пернатые вернулись спустя почти 20 лет из-за заметного улучшения качества воздуха, которое произошло после кардинального изменения структуры столичного парка личных автомобилей. На улицах и проспектах не только Тбилиси, но и других городов Грузии ныне доминируют автомобили с гибридными двигателями. 

Помимо относительно знакомых моделей вроде Toyota Prius или Honda Insight можно встретить и совершенно неизвестные казахстанцам легковушки, такие как Chevrolet Volt или Kia Niro. Этот факт не совсем вяжется со сложившейся на постсоветском пространстве точкой зрения, что население Грузии особый пиетет испытывает лишь к автомобилям марки Mercedes. 

Prius вместо Mercedes

По словам владеющего пятой версией автомобиля Toyota Prius Левана Давиташвили, до 2017 года он, как и его друзья из Тбилиси, Кутаиси и Самтредиа, действительно отдавали предпочтение автомобилям Mercedes. «У меня много лет был 230-й на 124-м кузове. Хорошая машина, надежная. Бензина только много ест, да и запчасти дорого стоят. В начале 2018-го поменял ее на Prius и совсем не жалею. Бензина теперь надо 5–6 литров на 100 км, по городу в основном на электричестве езжу», – рассказал Леван. Он добавил, что растаможенный гибрид 2016–2018 годов выпуска в Тбилиси можно купить за $17–20 тыс., что эквивалентно 6,58–7,75 млн тенге. Для сравнения: в Казахстане цены на аналогичные авто начинаются от 10,5 млн тенге. 

Бум на гибриды в Грузии во многом определен комплексной программой правительства, которая начала действовать с 2016 года и имеет цель значительно улучшить экологическую обстановку в стране. Последние 15 лет тема загрязненности воздуха в Тбилиси и других городах страны была одной из самых обсуждаемых в грузинском обществе. Столичные жители жаловались на постоянный смог над окруженным горами городом и на ощущаемую нехватку свежего воздуха. 

Было и стало

Власти Грузии взяли за основу опыт большинства стран Европы и изменили налоги на импорт автомобилей. С января 2017 года акциз на ввоз автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) был существенно увеличен, одновременно на 60% снижены пошлины на импорт гибридов. Электромобили и вовсе освободили от таможенных пошлин. Результата долго ждать не пришлось. По информации Национальной службы статистики Грузии, если в 2016 году гибридов вместе с электромобилями было импортировано на общую сумму $233 тыс., то по итогам 2017 года речь уже шла о сумме $57,9 млн. И поскольку жители Грузии стали массового пересаживаться на гибриды (с электромобилями пока сложнее из-за недостаточно развитой инфраструктуры), значительное увеличение их ввоза наблюдается до сих пор. 

Аналогичные процессы в настоящий момент идут и в других странах мира. В Германии, которая еще в 2009 году приняла программу по постепенному отказу от использования автомобилей с традиционными ДВС, только в первом полугодии текущего года на учет поставлено более 31 тыс. электромобилей и 103 тыс. гибридов. Чуть ли не в геометрической прогрессии растет число автомобилей с гибридными двигателями во Франции, Дании, Италии, Израиле, США и даже в нефтедобывающих странах Персидского залива. Популярность таких авто объясняется не только их экономичностью и экологичностью, но и тем, что производители нередко предлагают для гибридов более богатую комплектацию в сравнении с их полными аналогами, работающими на бензине или дизеле. 

Четыре причины непопулярности 

Казахстан общемировой тренд пока обходит стороной. Гибриды и электромобили в нашей стране практически не пользуются спросом. Чтобы понять, с чем это связано, «Курсив» обратился за комментариями к ведущим автомобильным экспертам. 

Александр Кислюк – украинский специалист в области продвижения новых автомобильных брендов, сотрудничающий с рядом известных казахстанских автодилеров. По его наблюдениям, отсутствие интереса к гибридам со стороны казахстанцев определяется сразу несколькими факторами. 

«Безусловно, с точки зрения экологии гибриды являются более предпочтительными. Но на самом деле про экологию ни в Казахстане, ни у нас в Украине никто не думает. Посмотрите, часто ли люди сортируют мусор? В отличие, например, от стран Европы этим занимаются лишь единицы. Также и с продажами автомобилей. Для европейских стран характерны экологические сборы на эксплуатацию машин. Они очень большие. Если, например, повсеместно вводится экологический стандарт Euro 5, а у вас автомобиль до сих пор стандарта Euro 4, да еще и с большим объемом двигателя, который работает на дизеле, налоги будут такими, что от него проще избавиться, а на сэкономленные деньги купить новую машину. Второй момент – доступность автокредитования. Для Европы, как и для США, характерны дешевые кредиты при достаточно высоком уровне доходов населения. Поэтому чаще всего там эксплуатируют автомобили в течение 3–5 лет, после чего сдают их дилерам для перепродажи. Третий момент – в Казахстане достаточно дешевое автомобильное топливо, что не способствует продвижению более экономичных гибридов. Наконец, в отличие от той же Грузии или Украины, в Казахстане пока не видно программы, которая поощряла бы население приобретать как электромобили, так и машины с гибридными двигателями», – поделился мнением Александр Кислюк. 

Государство не заинтересовано?

Несколько иной взгляд на фактическую непопулярность гибридов в Казахстане у Диаза Абылкасова, который в прошлом занимал руководящие должности в крупнейших автомобильных компаниях Казахстана, а сейчас ведет автомобильные блоги в социальных сетях. По его словам, главной причиной низкого спроса на гибридные модели в Казахстане является неразвитость этого сегмента рынка. «В случае с гибридами не спрос рождает предложение, а, скорее, наоборот. Если производители предложат такие модели казахстанцам по адекватной цене и покажут их преимущества, спрос будет. Но предложений нет. Есть лишь нишевые премиальные модели, такие как гибридные «лексусы», – заметил в беседе с «Курсивом» Диаз Абылкасов. 

При этом он обратил внимание, что наблюдаемая в Казахстане более высокая стоимость гибридных версий обычных моделей не окупается повышенной экономичностью даже за внушительный срок эксплуатации. Не видит казахстанский эксперт и каких-либо поощряющих мер со стороны правительства для приобретения населением гибридов и электромобилей. 

И за всю жизнь окупить невозможно 

Мнение Диаза Абылкасова во многом пересекается с точкой зрения главного редактора казахстанской версии российского журнала «За рулем» Алексея Алексеева. В своем комментарии «Курсиву» он отметил, что массовые продажи гибридов, например, наиболее популярных в мире моделей Toyota Prius, в Казахстане были свернуты еще 5 лет назад из-за очень низкого спроса. 

«Низкий спрос определялся тем, что было явно недостаточно рекламы о преимуществах гибридов. Во-вторых, они были дороговаты: эти легковушки стоили как кроссоверы. В сравнении с кроссоверами выгодность такого приобретения была достаточно сомнительна. Была попытка со стороны теперь уже ушедшей из Казахстана корпорации Mitsubishi организовать продажи плагин-гибридов (гибриды, в которых основным является электродвигатель. – «Курсив»). Но она столкнулась с теми же проблемами – низкий уровень продаж из-за высоких цен и непонимание населением выгодности приобретения гибридных автомобилей. Мы как-то подсчитывали: выходило, что водитель не окупит гибрид за всю свою жизнь», – подчеркнул Алексей Алексеев. 

По мнению эксперта, без принятия специальных правительственных программ, которые предусматривают снижение таможенных сборов и серьезные налоговые послабления, о популярности автомобилей с гибридными двигателями в Казахстане говорить бессмысленно. 

«Во многих странах государство субсидирует приобретение и электромобилей, и гибридов. Например, в Германии за это даже предусмотрена доплата их владельцам: 4 тыс. евро в год за электромобиль и 3 тыс. евро – за гибрид. Есть и опыт частичного возвращения средств за приобретение экологически чистых машин. У нас никакой заботы об этих видах транспорта нет. Разве что электромобилям разрешили подниматься на горнолыжный курорт «Шымбулак», – не без доли иронии заметил Алексей Алексеев.

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

b2-uchet_kursiv.png

Цифра дня

1,6 млрд
тенге
задолжали казахстанские работодатели своим работникам

Цитата дня

Порой некоторые лозунги и призывы выглядят крайне привлекательными, но их авторы не несут ответственности перед страной. Реформы ради реформ - это верный путь к кризису и потери управляемости государством. Уверен, никто из нас этого не желает. Развитие должно быть последовательным, поступательным, без забегания вперед, но и без отставания.

Касым-Жомарт Токаев
президент Республики Казахстан

Спецпроекты

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Биржевой навигатор от Freedom Finance


KAZATOMPROM - IPO уранового гиганта
Новый Курс - все о мире инвестиций

Банк Хоум Кредит

Home Credit Bank


Новый Курс - все о мире инвестиций
Новый Курс - все о мире инвестиций