Перейти к основному содержанию

kursiv_in_telegram.JPG


1 просмотр

Чем займется “Астана Моторс” в ближайшие два года?

Исполнительный директор КМК «Астана Моторс» Бекнур Несипбаев рассказал Kursiv.kz об авторынке в целом, экспортном потенциале оте­чественного автопрома и предпочтениях казахстанских автолюбителей

В этом году компания «Астана Моторс» анонсировала два проекта. Помимо расширения производства автобусов в Алматы планируется построить завод по производству легковых автомобилей. Об этом, а также об авторынке в целом, экспортном потенциале оте­чественного автопрома и предпочтениях казахстанских автолюбителей мы поговорили с исполнительным директором КМК «Астана Моторс» Бекнуром Несипбаевым. 

– Компания «Астана Моторс» планирует начать производство автобусов. Почему вы выбрали именно этот сегмент? Будет ли он выделен в отдельное производство?

– Для начала стоит отметить, что отдельного завода по производству автобусов не планируется. В планах – расширение и увеличение производственных мощностей уже имеющегося автосборочного предприятия в Алматы, где мы собираем коммерческую технику Hyundai. 

Кроме того, это не новый для нас сегмент. На протяжении долгого времени, с 2011 года, мы освоили сварку и покраску автобусов Hyundai County, небольших автобусов городского типа. Однако у нас в линейке нет низкопольных длинных автобусов. Это городские и междугородние автобусы. Изучив рынок лидеров в этом сегменте, мы решили вести переговоры с лучшими игроками. Итогом нашей работы стало недавнее подписание дистрибьюторского соглашения с китайским производителем автобусов Golden Dragon Bus Company. Теперь Hyundai Trans Auto (входящий в состав КМК «Астана Моторс») является официальным дистрибьютором по производству и реализации автобусов марки Golden Dragon на территории Казахстана. Golden Dragon Bus Company является одним из лидеров среди производителей автобусов в Китае. Компания имеет три завода по производству автобусов с объемом годового выпуска 40 000 единиц и экспортирует их в более чем 60 стран мира. Причем надо заметить, что этот автобус – лидер по объему продаж в большинстве странах и, к примеру, занимает первое место на рынке Израиля. Модельный ряд представлен автобусами от 8,5 до 18,5 метра. В линейке двигателей есть дизельные, газовые и электробусы.

Важно отметить, что в этом году мы планируем методом крупноузловой сборки произвести порядка 250–300 автобусов Golden Dragon на действую­щих производственных мощностях нашего завода. В ближайшее время есть планы на освоение таких сложных технологических операций, как сварка и покраска.

– То есть в планах переход на мелкоузловую сборку?

– Совершенно верно. Сейчас ведутся подготовительные и проектные работы по увеличению производственных площадей завода до 10 000 кв. метров и насыщением производства дополнительным оборудованием для выполнения технологических операций по сварке и окраске кузова. Проектная мощность составит 1200 автобусов в год. 

– Планируется ли экспорт?

– Да, конечно. На первом этапе мы планируем производить автобусы для внутреннего рынка, затем на экспорт. Сейчас в Казахстане эксплуатируется порядка 19 тыс. автобусов: из них более чем 65% (около 13 тыс. автобусов) старше семи лет. Государство вносит огромный вклад в развитие системы общественного транспорта и требует экологичных и экономичных решений обновления автобусного парка. Для этого создаются все условия. В частности, финансирование через Банк развития Казахстана. Через БРК Лизинг выделяются достаточно крупные суммы денег для перевозчиков по льготным условиям. Мы понимаем, что можем сейчас поставлять автобусы для казахстанского рынка. По экспорту видим потенциал в странах Средней Азии. Уже имеется опыт поставок автобусов Hyundai County в Таджикистан при поддержке Экспортной страховой компании KazakhExport. 

– Когда планируется начать расширение производства и как это отразится на текущем производстве?

– На данный момент ведется подготовительная работа, а именно готовится проектно-сметная документация по расширению. Необходимо отметить, что на текущем производстве строительные работы никак не отразятся. На территории завода будут построены дополнительные цеха. Все зависит от объема производства на имеющемся заводе. Думаю, пока вполне хватит его мощностей. Вообще в планах начать расширение производства в 2020 году. 

– На внутреннем рынке уже есть автобусы отечественной сборки. В чем конкурентное преимущество ваших автобусов?

– Когда мы изучали рынок, мы очень много общались с нашими перевозчиками. Так вот, у большинства из них уже есть опыт эксплуатации автобусов Golden Dragon. Они не понаслышке знакомы с их качеством и сроком службы. Это первое преимущество. Помимо него у автобусов Golden Dragon есть два весомых технологических преимущества. Это технология «Монокока» (цельный несущий кузов) и метод катодного электрофореза. Компания применяет этот сложный процесс обработки кузова, основанный на процессе последовательного погружения кузова автобуса в резервуары с различными химическими составами, результатом этого процесса является оседание на всем кузове непрерывной высокопрочной изолирующей пленки. Также за счет данных технологий уменьшается вес автобуса, что позволяет уменьшить расход топлива и загрязнение окружающей среды, повышается антикоррозийная устойчивость и срок эксплуатации автобусов.

И одно из главных преимуществ – это цена наших автобусов: она будет конкурентоспособна на рынке Казахстана. Кстати, Golden Dragon в Китае – это первый бренд автобусов, который освоил технологию катодного электрофореза.

– Помимо государственных программ финансирования будут ли какие-то программы от «Астана Моторс»?

– Хотелось бы заметить, в соответствии с достигнутыми с производителем договоренностями планируется индивидуальный подход к сервисному обслуживанию. Мы в «Астана Моторс» понимаем важность непрерывной работы заказчиков и необходимость не допускать простоя техники, мы предоставляем нашим клиентам и автобусным паркам на выбор различные варианты сервисного обслуживания. Это мобильный сервис – технические специалисты компании будут оказывать сервисные услуги во внерабочее время на территории автопарков, а также в случаях, если поломка автобуса случится на дороге во время рейса. Во-вторых, при продаже автобуса клиент будет иметь возможность получить весь перечень оригинальных запасных частей, требуемых для технического обслуживания до 100 000 км пробега. В-третьих, технические специалисты компании «Астана Моторс» будут обу­чать персонал автопарков ремонту и обслуживанию автобусов Golden Dragon и сертифицировать их.

Также «Астана Моторс» готова предоставлять автобусы на тест-драйв автобусным паркам. Это позволит сотрудникам и пассажирам убедиться в их надежности. 
Кроме того, компания организует в Казахстане склад запасных частей для автобусов Golden Dragon.

OSM_0254.jpg

– Какие силовые агрегаты будут доступны на казахстанском рынке?

– На рынке будут доступны дизельные, газовые и электрические двигатели. Дизели Евро-5 надежные, с высоким ресурсом производства. Важно отметить, что автобусы Golden Dragon имеют все необходимые сертификаты. На сегодня мы проходим дополнительную сертификацию для электробусов. Ожидается, что мы получим ее к июню этого года. 

– Как Вы думаете, электробусы будут пользоваться спросом в Казахстане?

– Конечно, да. К тому же в южных и западных регионах страны потребность в электробусах есть уже сейчас.

– Какому классу соответствуют дизельные двигатели?

– Евро-5. Автобусы Golden Dragon не только представляют широкий модельный ряд, отвечающий всем современным нуждам города, но и экологичные стандарты двигателей. При всем при этом они будут очень конкурентными на рынке. Стартовая стоимость – от 31,9 млн. тенге. Автобусы Golden Dragon значительно дешевле аналогичных автобусов, представленных в Казахстане. Разница в стоимости составляет порядка 10%.

Стоит отметить, что широкий модельный ряд автобусов Golden Dragon сможет удовлетворить потребности казахстанских компаний по оказанию пассажирских перевозок. Компания «Астана Моторс» намерена развивать дилерскую сеть, и на правах дистрибьютора имеет право назначать дилеров, сервисных агентов и консультантов. В данный момент КМК «Астана Моторс» заключила договоры о поставке автобусов в Кокшетау и Алматы, также ведутся переговоры в городах Шымкент, Петропавловск, Талдыкорган и Нур-Султан. 

– Помимо производства автобусов «Астана Моторс» планирует построить в Алматы завод по производству легковых автомобилей. Какие предполагаются мощности?

– Проект будет реализован на территории индустриальной зоны города Алматы в микрорайоне «Алгабас», завод займет площадь в 25 га. И будет включать в себя цеха сварки, покрас­ки кузова и пластиковых панелей, сборки и участки контроля качества и дорожный тест. Завод будет оснащен новейшим технологичным оборудованием производства стран Южной Кореи и Японии. На заводе будет собираться весь модельный ряд Hyundai. На первом этапе будет налажено производство полного цикла моделей Accent, позже планируется запуск линии по производству моделей Creta.

– Вы строите завод для экспорта и потребностей внутреннего рынка?

– Да, именно. 50% для внутреннего рынка и 50% на экспорт для дальнего и ближнего зарубежья.

– Планируется ли на этом заводе производство легковых автомобилей других брендов?

– В планах пока только линейка легковых автомобилей Hyundai.

– Как вы думаете, постройка нового завода легковых автомобилей и существенное расширение завода коммерческой техники как-то отразятся на казахстанском рынке?

– Конечно, отразится однозначно. Завод по производству легковых автомобилей Hyundai – это достаточно крупный проект. При этом мы понимаем, что объемы производства и мощности должны быть такими, чтобы эти автомобили потом можно было реализовать. Соответственно, завод будет небольшой. На первом этапе объемы производства составят порядка 30 тыс. единиц, на втором – порядка 45 тыс. единиц в год. При этом одно рабочее место будет стоить чуть больше, чем 32,6 млн. тенге. А объем производства на одного сотрудника (производительность труда) будет составлять около 385,7 млн. тенге. Таким образом, запуск завода будет способствовать созданию порядка 700 рабочих мест.

– Каким будет уровень локализации?

– Локализация сборки достигнет более 51% благодаря сотрудничеству со странами ЕАЭС. Автомобильный рынок Казахстана, разумеется, нельзя сравнивать с огромными рынками России или Китая. Но такие показатели, как здоровая финансовая ситуация, доступные меры государственной поддержки при приобретении автомобилей местной сборки позволяют нам смелее оценивать рынок и прогнозировать рост продаж.

– Что открытие этого производства принесет конечному потребителю?

– Возможность воспользоваться программой льготного автокредитования. Помимо всем полюбившейся государственной программы по автокредитованию «Астана Моторс» совместно с Hyundai Motor Company запустили собственную программу кредитования Hyundai Finance, где наши клиенты получают возможность приобрести автомобиль по комфортным для потребителя условиям. К тому же предприятие по производству легковых автомобилей Hyundai – это новое рыночное обеспечение с пометкой «сделано в Казахстане», это появление новых рабочих мест, создание возможностей для смежных областей бизнеса.

– Выход на внешний рынок предполагает увеличение объемов производства. Это ведь тоже должно отразиться на стоимости готового продукта?

– Безусловно, вопрос стоимости – один из важных факторов для наших клиентов. Основные компоненты мы будем импортировать из Российской Федерации. То есть более 50% комплектующих мы будем покупать за рубли, что позволит снизить напряженность по курсу доллара. Но не стоит забывать о том, что оставшие­ся детали мы вынуждены закупать в Южной Корее. По крайней мере, до тех пор, пока не наладим производство компонентов в Казахстане.

– А вы планируете и производство компонентов тоже?

– Сейчас совместно с Hyundai Motor Company мы изучаем этот вопрос в части производства компонентов в Казахстане. Кроме того, правительства России и Казахстана ведут совместную работу по созданию новых проектов в производстве компонентов. Есть совместная дорожная карта, по которой эта работа ведется. Я сейчас не могу сказать, производство каких компонентов будет в первую очередь локализовано в Казахстане – этот вопрос только изучается, но с уверенностью могу сказать, что осваивать этот сегмент производства надо. 

– Если говорить о производстве автокомпонентов, есть ли какие-то договоренности с другими оте­чественными производителями? Ведь это важный вопрос для всех.

– Мы понимаем, что это очень важный вопрос. На сегодняшний день мы рассматриваем варианты сотрудничества с такими компаниями, которые производят аккумуляторные батареи, ГСМ, тормозные диски и др. Компания «Астана Моторс» готова сотрудничать с такими компаниями, так как мы понимаем, что это важно для республики.

Кроме того, сейчас мы видим, что многие корейские компании заинтересованы в наладке производства компонентов в странах СНГ. С ними мы тоже ведем достаточно плотную работу. Наш завод является продуктом промышленной кооперации «Астана Моторс» и Hyundai Motor Company. И если мы наладим производство компонентов здесь, в Казахстане, появится возможность экспортировать их в Российскую Федерацию. Но это огромная работа, которая нам только предстоит. Сначала мы должны построить завод.

– Кстати, когда планируется запуск производства?

– Мы ставим перед собой достаточно амбициозные сроки. Предполагается, что к концу 2019 года мы уже начнем крупноузловую сборку легковых автомобилей. А осенью 2020 года мы планируем выпустить первый автомобиль мелкоузловой сборки.

– То есть строительство уже началось?

– Оно начнется в ближайший месяц.

– Какими будут инвестиции в строительство и запуск производства?

– Вложения в проект по расширению завода коммерческой техники составят около 2,7 млрд. тенге. Общий объем инвестиций в проект по производству легковых автомобилей Hyundai составит 25 млрд. тенге, помимо собственных средств в проект будут привлечены заемные средства на коммерческих условиях. 

– Судя по тому, что сейчас наблюдается некий дефицит автомобилей, казахстанский авторынок окончательно выбрался из кризиса. Что сейчас происходит в экономсегменте?

– Если говорить о масс-брендах, то сейчас отчетливо видно, что рынок оттолкнулся от дна и двигается вперед. К слову, в 2017 году мы продали порядка 3624 единиц легковых автомобилей Hyundai, а в 2018 году их было 8746 единиц. Объем продаж увеличился больше чем в два раза. И мы это чувствуем. Помимо этого мы видим, что рынок вырос на 24% по сравнению с 2017 годом. По данным Ассоциации казахстанского автобизнеса, в прошлом году в Казахстане было реализовано 60 928 автомобилей. По итогам 2018 года продажи «Астана Моторс» в три раза опередили темпы роста авторынка РК (общие продажи компании достигли 14 519 единиц). Мы прогнозируем, что в 2019 году в целом будет продано порядка 70 тыс. автомобилей. Это почти 15% роста по отношению к 2018 году. 

– Что сейчас в тренде? Чего хочет потребитель?

– Одним из ключевых факторов, влияющих на выбор потребителя, остается цена. Но также мы наблюдаем ситуацию, когда наши клиенты переходят из B-сегмента в SUV. В сегмент средних кроссоверов. Это четко наблюдается по нашим продажам. Если в 2013–14 годах в линейке Hyundai основные продажи – порядка 70% – приходились на автомобили Accent, то на данный момент продажи распределились равными долями. А бестселлером является Hyundai Tucson. Клиенты все больше отдают свои предпочтения SUV.

– Что происходит на рынке коммерческой техники?

– Это очень перспективное направление. На сегодняшний день парк имеет почти 450 тыс. единиц коммерческой техники, где более 65% – это автомобили старше 10 лет. Для отечественных производителей большое поле для деятельности. Кроме того, запускается программа обновления республиканского парка скорой помощи, пожарных машин и автобусов. 

– «Астана Моторс» планирует расширение брендов?

– Мы постоянно находимся в поиске партнеров. Как вы знаете, в прошлом году к нам присоединились Jaguar Land Rover (в ближайшее время состоится открытие нового дилерского центра на пр. Аль-Фараби в Алматы) и Volvo. Но это долгий и сложный процесс. Мы достаточно избирательны, и для компании очень важно выбрать прежде всего надежного партнера. Нам важно, чтобы ценности и философия наших партнеров совпадали с ценностями и философией «Астана Моторс», чтобы мы были уверены в том, что предлагаем потребителю. Для нас очень важно наше имя и репутация. 
 


2134 просмотра

«Гибридные» тенденции обходят Казахстан

Почему это происходит

Фото: Shutterstock

В небе над одним из центральных районов Тбилиси – Авлабари – уже второй год наблюдаются ласточки. Местные жители не сомневаются: пернатые вернулись спустя почти 20 лет из-за заметного улучшения качества воздуха, которое произошло после кардинального изменения структуры столичного парка личных автомобилей. На улицах и проспектах не только Тбилиси, но и других городов Грузии ныне доминируют автомобили с гибридными двигателями. 

Помимо относительно знакомых моделей вроде Toyota Prius или Honda Insight можно встретить и совершенно неизвестные казахстанцам легковушки, такие как Chevrolet Volt или Kia Niro. Этот факт не совсем вяжется со сложившейся на постсоветском пространстве точкой зрения, что население Грузии особый пиетет испытывает лишь к автомобилям марки Mercedes. 

Prius вместо Mercedes

По словам владеющего пятой версией автомобиля Toyota Prius Левана Давиташвили, до 2017 года он, как и его друзья из Тбилиси, Кутаиси и Самтредиа, действительно отдавали предпочтение автомобилям Mercedes. «У меня много лет был 230-й на 124-м кузове. Хорошая машина, надежная. Бензина только много ест, да и запчасти дорого стоят. В начале 2018-го поменял ее на Prius и совсем не жалею. Бензина теперь надо 5–6 литров на 100 км, по городу в основном на электричестве езжу», – рассказал Леван. Он добавил, что растаможенный гибрид 2016–2018 годов выпуска в Тбилиси можно купить за $17–20 тыс., что эквивалентно 6,58–7,75 млн тенге. Для сравнения: в Казахстане цены на аналогичные авто начинаются от 10,5 млн тенге. 

Бум на гибриды в Грузии во многом определен комплексной программой правительства, которая начала действовать с 2016 года и имеет цель значительно улучшить экологическую обстановку в стране. Последние 15 лет тема загрязненности воздуха в Тбилиси и других городах страны была одной из самых обсуждаемых в грузинском обществе. Столичные жители жаловались на постоянный смог над окруженным горами городом и на ощущаемую нехватку свежего воздуха. 

Было и стало

Власти Грузии взяли за основу опыт большинства стран Европы и изменили налоги на импорт автомобилей. С января 2017 года акциз на ввоз автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) был существенно увеличен, одновременно на 60% снижены пошлины на импорт гибридов. Электромобили и вовсе освободили от таможенных пошлин. Результата долго ждать не пришлось. По информации Национальной службы статистики Грузии, если в 2016 году гибридов вместе с электромобилями было импортировано на общую сумму $233 тыс., то по итогам 2017 года речь уже шла о сумме $57,9 млн. И поскольку жители Грузии стали массового пересаживаться на гибриды (с электромобилями пока сложнее из-за недостаточно развитой инфраструктуры), значительное увеличение их ввоза наблюдается до сих пор. 

Аналогичные процессы в настоящий момент идут и в других странах мира. В Германии, которая еще в 2009 году приняла программу по постепенному отказу от использования автомобилей с традиционными ДВС, только в первом полугодии текущего года на учет поставлено более 31 тыс. электромобилей и 103 тыс. гибридов. Чуть ли не в геометрической прогрессии растет число автомобилей с гибридными двигателями во Франции, Дании, Италии, Израиле, США и даже в нефтедобывающих странах Персидского залива. Популярность таких авто объясняется не только их экономичностью и экологичностью, но и тем, что производители нередко предлагают для гибридов более богатую комплектацию в сравнении с их полными аналогами, работающими на бензине или дизеле. 

Четыре причины непопулярности 

Казахстан общемировой тренд пока обходит стороной. Гибриды и электромобили в нашей стране практически не пользуются спросом. Чтобы понять, с чем это связано, «Курсив» обратился за комментариями к ведущим автомобильным экспертам. 

Александр Кислюк – украинский специалист в области продвижения новых автомобильных брендов, сотрудничающий с рядом известных казахстанских автодилеров. По его наблюдениям, отсутствие интереса к гибридам со стороны казахстанцев определяется сразу несколькими факторами. 

«Безусловно, с точки зрения экологии гибриды являются более предпочтительными. Но на самом деле про экологию ни в Казахстане, ни у нас в Украине никто не думает. Посмотрите, часто ли люди сортируют мусор? В отличие, например, от стран Европы этим занимаются лишь единицы. Также и с продажами автомобилей. Для европейских стран характерны экологические сборы на эксплуатацию машин. Они очень большие. Если, например, повсеместно вводится экологический стандарт Euro 5, а у вас автомобиль до сих пор стандарта Euro 4, да еще и с большим объемом двигателя, который работает на дизеле, налоги будут такими, что от него проще избавиться, а на сэкономленные деньги купить новую машину. Второй момент – доступность автокредитования. Для Европы, как и для США, характерны дешевые кредиты при достаточно высоком уровне доходов населения. Поэтому чаще всего там эксплуатируют автомобили в течение 3–5 лет, после чего сдают их дилерам для перепродажи. Третий момент – в Казахстане достаточно дешевое автомобильное топливо, что не способствует продвижению более экономичных гибридов. Наконец, в отличие от той же Грузии или Украины, в Казахстане пока не видно программы, которая поощряла бы население приобретать как электромобили, так и машины с гибридными двигателями», – поделился мнением Александр Кислюк. 

Государство не заинтересовано?

Несколько иной взгляд на фактическую непопулярность гибридов в Казахстане у Диаза Абылкасова, который в прошлом занимал руководящие должности в крупнейших автомобильных компаниях Казахстана, а сейчас ведет автомобильные блоги в социальных сетях. По его словам, главной причиной низкого спроса на гибридные модели в Казахстане является неразвитость этого сегмента рынка. «В случае с гибридами не спрос рождает предложение, а, скорее, наоборот. Если производители предложат такие модели казахстанцам по адекватной цене и покажут их преимущества, спрос будет. Но предложений нет. Есть лишь нишевые премиальные модели, такие как гибридные «лексусы», – заметил в беседе с «Курсивом» Диаз Абылкасов. 

При этом он обратил внимание, что наблюдаемая в Казахстане более высокая стоимость гибридных версий обычных моделей не окупается повышенной экономичностью даже за внушительный срок эксплуатации. Не видит казахстанский эксперт и каких-либо поощряющих мер со стороны правительства для приобретения населением гибридов и электромобилей. 

И за всю жизнь окупить невозможно 

Мнение Диаза Абылкасова во многом пересекается с точкой зрения главного редактора казахстанской версии российского журнала «За рулем» Алексея Алексеева. В своем комментарии «Курсиву» он отметил, что массовые продажи гибридов, например, наиболее популярных в мире моделей Toyota Prius, в Казахстане были свернуты еще 5 лет назад из-за очень низкого спроса. 

«Низкий спрос определялся тем, что было явно недостаточно рекламы о преимуществах гибридов. Во-вторых, они были дороговаты: эти легковушки стоили как кроссоверы. В сравнении с кроссоверами выгодность такого приобретения была достаточно сомнительна. Была попытка со стороны теперь уже ушедшей из Казахстана корпорации Mitsubishi организовать продажи плагин-гибридов (гибриды, в которых основным является электродвигатель. – «Курсив»). Но она столкнулась с теми же проблемами – низкий уровень продаж из-за высоких цен и непонимание населением выгодности приобретения гибридных автомобилей. Мы как-то подсчитывали: выходило, что водитель не окупит гибрид за всю свою жизнь», – подчеркнул Алексей Алексеев. 

По мнению эксперта, без принятия специальных правительственных программ, которые предусматривают снижение таможенных сборов и серьезные налоговые послабления, о популярности автомобилей с гибридными двигателями в Казахстане говорить бессмысленно. 

«Во многих странах государство субсидирует приобретение и электромобилей, и гибридов. Например, в Германии за это даже предусмотрена доплата их владельцам: 4 тыс. евро в год за электромобиль и 3 тыс. евро – за гибрид. Есть и опыт частичного возвращения средств за приобретение экологически чистых машин. У нас никакой заботы об этих видах транспорта нет. Разве что электромобилям разрешили подниматься на горнолыжный курорт «Шымбулак», – не без доли иронии заметил Алексей Алексеев.

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

b2-uchet_kursiv.png

Цифра дня

1,6 млрд
тенге
задолжали казахстанские работодатели своим работникам

Цитата дня

Порой некоторые лозунги и призывы выглядят крайне привлекательными, но их авторы не несут ответственности перед страной. Реформы ради реформ - это верный путь к кризису и потери управляемости государством. Уверен, никто из нас этого не желает. Развитие должно быть последовательным, поступательным, без забегания вперед, но и без отставания.

Касым-Жомарт Токаев
президент Республики Казахстан

Спецпроекты

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Биржевой навигатор от Freedom Finance


KAZATOMPROM - IPO уранового гиганта
Новый Курс - все о мире инвестиций

Банк Хоум Кредит

Home Credit Bank


Новый Курс - все о мире инвестиций
Новый Курс - все о мире инвестиций