Перейти к основному содержанию

kursiv_in_telegram.JPG


2299 просмотров

Марат Абыкаев: «Для того, чтобы заниматься спидвеем нужна очень серьезная поддержка»

Уже завтра «Медео» вновь примет участников личного Чемпионата мира по спидвею.  В преддверии этого события мы поговорили с Маратом Абыкаевым о спидвее, казахстанском автомотоспорте в целом, перспективах его развития и, конечно же, о его проблемах

Фото: Олег Спивак

Уже завтра «Медео» вновь примет участников личного Чемпионата мира по спидвею.  Этот вид спорта вернулся в Казахстан по большей части благодаря усилиям Федерации автомотоспорта РК.   В преддверии этого события мы поговорили с Маратом Абыкаевым о спидвее, казахстанском автомотоспорте в целом, перспективах его развития и, конечно же, о его проблемах

- Марат Нуртаевич, уже завтра в Алматы откроется серия финалов личного Чемпионата мира по спидвею. Расскажите историю этого вида спорта в Казахстане.

- Спидвей в Казахстане закончился в 1992 году, когда на «Медеу» последний раз прошел Чемпионат мира по спидвею.  В Чемпионате в основном были российские спортсмены. Что касается казахстанских гонщиков, то после 1992 года кто-то из ребят уехал в Россию, кто-то еще куда-то. В общем, такого вида спорта как спидвей у нас не осталось.  

- Но тем не менее, казахстанские гонщики уже пятый год – а именно столько вы проводите этап Кубка мира – выходят на лед…

- Да. Более того, четыре человека, которые в выходные поедут под казахстанским флагом – это лучшие. Для участия в спидвее мы проводили отбор, в котором участвовало 16 человек. Что очень неплохо, с учетом того, что спидвей у нас развит не достаточно, не так, как нам бы того хотелось.  Один из них – Андрей  Шишегов - участвует полностью во всем чемпионате – это пять гонок в личном чемпионате и одна туманная гонка. Это первый раз. Раньше мы участвовал только в нашем этапе. Кроме того, в этом году мы заявились в командных гонках. В командном зачете в Тольятти  будет участвовать три наших гонщика: Сергей Серов, Владимир Чеблоков и Денис Слепухин.

- А почему спидвей у нас не развит?

- Для того, чтобы заниматься спидвеем нужна очень серьезная поддержка. Нужен лед, а где его взять? Это ведь должна быть постоянная база. Лед, который заливается для спидвея, не подходит для конькобежцев – у них толщина льда до 5 см. Плюс после мотоциклов лед надо менять полностью. Поэтому все обычные ледовые арены для нас закрыты. К слову, насколько я знаю, в СНГ, да и во всей Европе есть только один специализированный стадион для спидвея. Он находится в Тольятти. Там занимаются именно продвижением спидвея. Все остальные могут тренироваться только на каких-то частных площадках. Кто-то тренируется на реках, когда они замерзают. На стадионах проводятся только соревнования.

- Как тренируются наши спортсмены?

- Все спортсмены спидвея – это выходцы из мотокросса. А вот мотокросс у нас  хорошо развит.

- Вы уже можете предсказать тройку лидеров?

- Нет. Могу сказать, что лидерами являются российские гонщики. Но среди европейцев сейчас появились новые гонщики – те, кто сможет противостоять россиянам.

- Спидвей вернулся в Алматы только в этом году? Где он пройдет на следующий год?

- Пока не могу сказать. В 2016 и 2017 годах мы проводили соревнования в Алматы. В 2018 году – в Астане. Сейчас снова вернулись в Алматы, на «Медео». Что будет через год… Посмотрим. Все будет зависеть от ситуации. От того, поддержит нас город или нет.  Все катки, включая «Медео» сейчас находятся в частной собственности. Соответственно за их использование приходится платить. Причем как за аренду, так и за наращивание льда. А это очень долгий и трудоемкий процесс, на который уходит почти месяц.

- Нужен какой-то особый лед?

- Лед обычный, но нам важна его толщина. Как вы знаете на колесах мотоциклов довольно большие шипы, которые разбивают верхнюю часть льда. Поэтому его толщина должна быть не менее 25-30 см, чтобы «пережить» тренировочный день и два дня соревнований. 

- Вы говорите, что для проведения соревнований вас должен поддержать город. В чем это заключается?

- Город нас поддерживает в том, что касается обеспечения общей и медицинской безопасности, техники для подготовки льда, уборочной техники. Да много чего. Без города мы ничего организовать не смогли бы. Только при безусловной поддержке Акимата города Алматы и Министерства Культуры и Спорта Республики Казахстан проведение соревнований стало возможным.  

1 (2).JPG

- Марат Нуртаевич, если уж мы заговорили о расходах, чемпионат окупается? Или же это имиджевый проект? И за чей счет банкет?

- К сожалению, он совсем не окупается. Это именно имиджевый проект, который в Казахстане проходит исключительно на энтузиазме. Но мы надеемся, что Республика нас поддержит, потому что сейчас найти спонсоров очень сложно. Собственно проведение спидвея в следующем году будет зависеть исключительно от поддержки государства. Мы берем на себя  все организационные вопросы. Помощь нам нужна с финансированием.  Будет помощь – соревнования состоятся.

Вообще вопрос финансирования – это вопрос государства. Мы не проводим частные гонки. Только этапы Чемпионатов мира и Кубков мира. А это в первую очередь престиж страны. И надо сказать, что проведение этих мероприятий – удовольствие, мягко говоря, не дешевое. И финансировать его в частном порядке практически не возможно. Мы очень благодарны нашему Генеральному Партнеру проведения 1-го Финала личного Чемпионата мира по мотогонкам на льду – Фонду национального благосостояния «Самрук-Казына», а также всем поддерживающим нас спонсорам. 

Вопрос финансирования касается не только нас, но и всех неолимпийских видов спорта. Разговоры о том, что государство должно поддерживать все виды спорта начались только несколько лет назад. До этого была политика, что государству нужны только олимпийцы. А все остальные существуют только на энтузиазме. Но уже появились какие-то изменения.  Олимпийский комитет признал существование автоспорта всего два года назад. Теперь очередь олимпийских комитетов каждой страны признать федерации автоспорта, так сказать, дома. В этом году мы уже подали заявку. Надеюсь,  в апреле мы пройдем процесс признания.

- Но ведь автомотоспорт привлекает огромное количество зрителей. И во всем мире соревнования по автомотоспорту занимают не последнее место. Если говорить про казахстанский автомотоспорт в целом, есть чем гордиться?

- Уже несколько лет подряд на территории Казахстана проходит этап Чемпионата мира по ралли-рейдам. И этот этап очень престижен. Он один из самых сложных и на него приезжают ведущие гонщики мира. А наши спортсмены могут получить зачетные очки для участия в Кубке мира. Что касается наших спортсменов, то они выступают во многих дисциплинах по всему миру. Самые значительные успехи наши команды показывают в ралли-рейдах. Правда, в этом году из-за отсутствия финансирования, многие команды вынуждены были отказаться от участия в соревнованиях.

- Чем обусловлены такие проблемы в финансировании?

- Все наши команды частные. И финансирование лежит на их плечах. В этом году они как-то сдулись.

- Марат Нуртаевич, но тогда получается, что дорога в автомотоспорт открыта только тем, кто может себе это позволить с финансовой точки зрения. А как быть юным дарованиям, у которых пока нет финансовой поддержки? Прийти, посмотреть и уйти?

- К сожалению, это так и происходит. В советское время автоспортом заведовал ДОСААФ и все полностью финансировалось государством. Сейчас – нет. Ребята на том же «Соколе» планируют часть прибыли направить на создание академии, где будут обучаться дети.  Но в основном автоспорт требует частных вложений.

- Какие перспективы развития есть у казахстанского автомотоспорта?

- К сожалению, у нас пока нет формульных трасс. Но у нас строится трасса «Сокол».  Надеюсь, она пройдет сертификацию, как казахстанскую, так и международную,  и на ней тоже будут проводиться международные соревнования.  Но это впереди.


2134 просмотра

«Гибридные» тенденции обходят Казахстан

Почему это происходит

Фото: Shutterstock

В небе над одним из центральных районов Тбилиси – Авлабари – уже второй год наблюдаются ласточки. Местные жители не сомневаются: пернатые вернулись спустя почти 20 лет из-за заметного улучшения качества воздуха, которое произошло после кардинального изменения структуры столичного парка личных автомобилей. На улицах и проспектах не только Тбилиси, но и других городов Грузии ныне доминируют автомобили с гибридными двигателями. 

Помимо относительно знакомых моделей вроде Toyota Prius или Honda Insight можно встретить и совершенно неизвестные казахстанцам легковушки, такие как Chevrolet Volt или Kia Niro. Этот факт не совсем вяжется со сложившейся на постсоветском пространстве точкой зрения, что население Грузии особый пиетет испытывает лишь к автомобилям марки Mercedes. 

Prius вместо Mercedes

По словам владеющего пятой версией автомобиля Toyota Prius Левана Давиташвили, до 2017 года он, как и его друзья из Тбилиси, Кутаиси и Самтредиа, действительно отдавали предпочтение автомобилям Mercedes. «У меня много лет был 230-й на 124-м кузове. Хорошая машина, надежная. Бензина только много ест, да и запчасти дорого стоят. В начале 2018-го поменял ее на Prius и совсем не жалею. Бензина теперь надо 5–6 литров на 100 км, по городу в основном на электричестве езжу», – рассказал Леван. Он добавил, что растаможенный гибрид 2016–2018 годов выпуска в Тбилиси можно купить за $17–20 тыс., что эквивалентно 6,58–7,75 млн тенге. Для сравнения: в Казахстане цены на аналогичные авто начинаются от 10,5 млн тенге. 

Бум на гибриды в Грузии во многом определен комплексной программой правительства, которая начала действовать с 2016 года и имеет цель значительно улучшить экологическую обстановку в стране. Последние 15 лет тема загрязненности воздуха в Тбилиси и других городах страны была одной из самых обсуждаемых в грузинском обществе. Столичные жители жаловались на постоянный смог над окруженным горами городом и на ощущаемую нехватку свежего воздуха. 

Было и стало

Власти Грузии взяли за основу опыт большинства стран Европы и изменили налоги на импорт автомобилей. С января 2017 года акциз на ввоз автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) был существенно увеличен, одновременно на 60% снижены пошлины на импорт гибридов. Электромобили и вовсе освободили от таможенных пошлин. Результата долго ждать не пришлось. По информации Национальной службы статистики Грузии, если в 2016 году гибридов вместе с электромобилями было импортировано на общую сумму $233 тыс., то по итогам 2017 года речь уже шла о сумме $57,9 млн. И поскольку жители Грузии стали массового пересаживаться на гибриды (с электромобилями пока сложнее из-за недостаточно развитой инфраструктуры), значительное увеличение их ввоза наблюдается до сих пор. 

Аналогичные процессы в настоящий момент идут и в других странах мира. В Германии, которая еще в 2009 году приняла программу по постепенному отказу от использования автомобилей с традиционными ДВС, только в первом полугодии текущего года на учет поставлено более 31 тыс. электромобилей и 103 тыс. гибридов. Чуть ли не в геометрической прогрессии растет число автомобилей с гибридными двигателями во Франции, Дании, Италии, Израиле, США и даже в нефтедобывающих странах Персидского залива. Популярность таких авто объясняется не только их экономичностью и экологичностью, но и тем, что производители нередко предлагают для гибридов более богатую комплектацию в сравнении с их полными аналогами, работающими на бензине или дизеле. 

Четыре причины непопулярности 

Казахстан общемировой тренд пока обходит стороной. Гибриды и электромобили в нашей стране практически не пользуются спросом. Чтобы понять, с чем это связано, «Курсив» обратился за комментариями к ведущим автомобильным экспертам. 

Александр Кислюк – украинский специалист в области продвижения новых автомобильных брендов, сотрудничающий с рядом известных казахстанских автодилеров. По его наблюдениям, отсутствие интереса к гибридам со стороны казахстанцев определяется сразу несколькими факторами. 

«Безусловно, с точки зрения экологии гибриды являются более предпочтительными. Но на самом деле про экологию ни в Казахстане, ни у нас в Украине никто не думает. Посмотрите, часто ли люди сортируют мусор? В отличие, например, от стран Европы этим занимаются лишь единицы. Также и с продажами автомобилей. Для европейских стран характерны экологические сборы на эксплуатацию машин. Они очень большие. Если, например, повсеместно вводится экологический стандарт Euro 5, а у вас автомобиль до сих пор стандарта Euro 4, да еще и с большим объемом двигателя, который работает на дизеле, налоги будут такими, что от него проще избавиться, а на сэкономленные деньги купить новую машину. Второй момент – доступность автокредитования. Для Европы, как и для США, характерны дешевые кредиты при достаточно высоком уровне доходов населения. Поэтому чаще всего там эксплуатируют автомобили в течение 3–5 лет, после чего сдают их дилерам для перепродажи. Третий момент – в Казахстане достаточно дешевое автомобильное топливо, что не способствует продвижению более экономичных гибридов. Наконец, в отличие от той же Грузии или Украины, в Казахстане пока не видно программы, которая поощряла бы население приобретать как электромобили, так и машины с гибридными двигателями», – поделился мнением Александр Кислюк. 

Государство не заинтересовано?

Несколько иной взгляд на фактическую непопулярность гибридов в Казахстане у Диаза Абылкасова, который в прошлом занимал руководящие должности в крупнейших автомобильных компаниях Казахстана, а сейчас ведет автомобильные блоги в социальных сетях. По его словам, главной причиной низкого спроса на гибридные модели в Казахстане является неразвитость этого сегмента рынка. «В случае с гибридами не спрос рождает предложение, а, скорее, наоборот. Если производители предложат такие модели казахстанцам по адекватной цене и покажут их преимущества, спрос будет. Но предложений нет. Есть лишь нишевые премиальные модели, такие как гибридные «лексусы», – заметил в беседе с «Курсивом» Диаз Абылкасов. 

При этом он обратил внимание, что наблюдаемая в Казахстане более высокая стоимость гибридных версий обычных моделей не окупается повышенной экономичностью даже за внушительный срок эксплуатации. Не видит казахстанский эксперт и каких-либо поощряющих мер со стороны правительства для приобретения населением гибридов и электромобилей. 

И за всю жизнь окупить невозможно 

Мнение Диаза Абылкасова во многом пересекается с точкой зрения главного редактора казахстанской версии российского журнала «За рулем» Алексея Алексеева. В своем комментарии «Курсиву» он отметил, что массовые продажи гибридов, например, наиболее популярных в мире моделей Toyota Prius, в Казахстане были свернуты еще 5 лет назад из-за очень низкого спроса. 

«Низкий спрос определялся тем, что было явно недостаточно рекламы о преимуществах гибридов. Во-вторых, они были дороговаты: эти легковушки стоили как кроссоверы. В сравнении с кроссоверами выгодность такого приобретения была достаточно сомнительна. Была попытка со стороны теперь уже ушедшей из Казахстана корпорации Mitsubishi организовать продажи плагин-гибридов (гибриды, в которых основным является электродвигатель. – «Курсив»). Но она столкнулась с теми же проблемами – низкий уровень продаж из-за высоких цен и непонимание населением выгодности приобретения гибридных автомобилей. Мы как-то подсчитывали: выходило, что водитель не окупит гибрид за всю свою жизнь», – подчеркнул Алексей Алексеев. 

По мнению эксперта, без принятия специальных правительственных программ, которые предусматривают снижение таможенных сборов и серьезные налоговые послабления, о популярности автомобилей с гибридными двигателями в Казахстане говорить бессмысленно. 

«Во многих странах государство субсидирует приобретение и электромобилей, и гибридов. Например, в Германии за это даже предусмотрена доплата их владельцам: 4 тыс. евро в год за электромобиль и 3 тыс. евро – за гибрид. Есть и опыт частичного возвращения средств за приобретение экологически чистых машин. У нас никакой заботы об этих видах транспорта нет. Разве что электромобилям разрешили подниматься на горнолыжный курорт «Шымбулак», – не без доли иронии заметил Алексей Алексеев.

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

b2-uchet_kursiv.png

Цифра дня

1,6 млрд
тенге
задолжали казахстанские работодатели своим работникам

Цитата дня

Порой некоторые лозунги и призывы выглядят крайне привлекательными, но их авторы не несут ответственности перед страной. Реформы ради реформ - это верный путь к кризису и потери управляемости государством. Уверен, никто из нас этого не желает. Развитие должно быть последовательным, поступательным, без забегания вперед, но и без отставания.

Касым-Жомарт Токаев
президент Республики Казахстан

Спецпроекты

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Биржевой навигатор от Freedom Finance


KAZATOMPROM - IPO уранового гиганта
Новый Курс - все о мире инвестиций

Банк Хоум Кредит

Home Credit Bank


Новый Курс - все о мире инвестиций
Новый Курс - все о мире инвестиций