Перейти к основному содержанию

kursiv_in_telegram.JPG


1720 просмотров

Volkswagen хочет «убить» Tesla в гонке электромобилей

Немецкий концерн потратит на электрокары 30 млрд евро в следующие пять лет

Фото: josefkubes / Shutterstock.com

Volkswagen в планах по тому, как обойти лидера рынка электромобилей Tesla, уповает на свою разработку шасси по схеме скейтборда, сообщает Financial Times.

Всякий раз, когда представляют новый электромобиль, кто-нибудь задает вопрос: «Это "убийца" Tesla?». Tesla все еще лидирует по цене, дизайну и мощности батарей, несмотря на недавнее беспокойство инвесторов о продажах компании, пишет FT.

Крупнейший производитель автомобилей в мире Volkswagen еще с 2015 года работает над своим «убийцей Tesla», однако это не новая модель электрокара. Это его основа - шасси, или платформа, которую в Volkswagen назвали MEB. Она станет фундаментом для 50 различных моделей машин, которые планируется выпустить до 2025 года.

Некоторые инвесторы и аналитики считают, что шасси, которое будут использоваться в большинстве электрокаров VW, даст германской компании решающее преимущество в эпоху электрических автомобилей.

«Эта платформа - душа и сердце всего, что Volkswagen закладывает в будущее пассажирских машин», - заявил Йоханнес Бухманн, управляющий в FEV Consulting - консультативной группе, которая специализируется на автопроме. 

По словам Бухманна, платформа MEB - не просто заготовка для будущих автомобилей VW. Она повлияет на организацию целиком, на цепочку поставок и качество изготовления - «буквально на все».

Из всех представителей традиционного автопрома Volkswagen делает самую смелую ставку на электрокары и планирует потратить на них в следующие пять лет 30 млрд евро.

И ключевую роль в этом вложении играет платформа MEB («шасси по схеме скейтборда»), созданная специально для электромобилей, в противовес шасси для обычного авто с двигателем внутреннего сгорания (ДВС), куда устанавливают батареи.

DB2018AU02246_large.jpg

Это судьбоносное решение, которое должно сделать Volkswagen самым крупным производителем электромобилей в мире. VW стремится повторить свой успех на рынке традиционных машин, где 4 года подряд мировые продажи VW превышали продажи любого другого производителя.

С 2012 года концерн VW, которому принадлежат 12 брендов, включая Audi, Skoda, Seat, Bentley, Lamborghini и Porsche, произвел более 50 млн автомобилей. Но амбиции Volkswagen, касающиеся шасси для электрокаров, еще больше. В компании надеются, что платформа MEB станет стандартом индустрии, как в свое время VHS для видеокассет.

Кроме того, концерн ведет переговоры о поставках шасси для ряда производителей автомобилей, включая Ford

В потенциале это поменяет правила игры, ведь до настоящего времени автопроизводители стремились выделиться на фоне конкурентов, создавая свои собственные силовые агрегаты автомобиля, которые включают двигатель, трансмиссию и приводные валы. Однако в наступающую эпоху электрокаров и машин, подключенных к интернету, батареи станут обычным товаром, а автовладельцы будут больше заинтересованы электронной начинкой и информационно-развлекательными функциями, нежели мощностью машины.

По мнению Криса Боррони-Берда, бывшего управляющего General Motors и Waymo, «если не тратить столько денег на архитектуру автомобиля, его шасси, то можно уделить больше внимания электронике, пользовательскому восприятию и автономным системам». Боррони-Берд считается изобретателем шасси по схеме скейтборда - разработки, которая позволила Tesla устанавливать на свои машины огромные батареи весом до 600 кг и зарядом более чем на 500 км.

С платформой MEB Volkswagen ставит очень многое на одну-единственную карту и сильно рискует: если электрокары не станут мейнстримом, VW потеряет миллиарды. А если в платформе обнаружится дефект, требующий исправления, количество отзывов автомобилей может быть гигантским.

Однако лицензирование шасси для электрокаров другим производителям позволит снизить риски. И в случае успеха, если платформа MEB станет стандартом промышленности, VW будет преобладать на вторичном рынке техобслуживания, запчастей и услуг.

В 2018 году концерн VW продал всего 40 тыс. электрокаров, но к 2025 году компания планирует довести их продажи до 3 млн. Ожидается, что они станут приносить прибыль не позднее 2021 года.

Согласно одному источнику, стратегия VW позволяет радикально снизить время сборки автомобилей на платформе MEB, что снижает производственные затраты на 35%. Сейчас оно составляет 16 часов (для обычных машин - 26 часов - 32 часа), и компания хочет довести эту планку до 10 часов в ближайшие годы.

Это позволит VW запустить бюджетную модель электрокара уже в 2023 году - стоимостью всего лишь в 18 000 евро, в три раза ниже нынешней стартовой цены Tesla Model 3 в Германии.


2077 просмотров

«Гибридные» тенденции обходят Казахстан

Почему это происходит

Фото: Shutterstock

В небе над одним из центральных районов Тбилиси – Авлабари – уже второй год наблюдаются ласточки. Местные жители не сомневаются: пернатые вернулись спустя почти 20 лет из-за заметного улучшения качества воздуха, которое произошло после кардинального изменения структуры столичного парка личных автомобилей. На улицах и проспектах не только Тбилиси, но и других городов Грузии ныне доминируют автомобили с гибридными двигателями. 

Помимо относительно знакомых моделей вроде Toyota Prius или Honda Insight можно встретить и совершенно неизвестные казахстанцам легковушки, такие как Chevrolet Volt или Kia Niro. Этот факт не совсем вяжется со сложившейся на постсоветском пространстве точкой зрения, что население Грузии особый пиетет испытывает лишь к автомобилям марки Mercedes. 

Prius вместо Mercedes

По словам владеющего пятой версией автомобиля Toyota Prius Левана Давиташвили, до 2017 года он, как и его друзья из Тбилиси, Кутаиси и Самтредиа, действительно отдавали предпочтение автомобилям Mercedes. «У меня много лет был 230-й на 124-м кузове. Хорошая машина, надежная. Бензина только много ест, да и запчасти дорого стоят. В начале 2018-го поменял ее на Prius и совсем не жалею. Бензина теперь надо 5–6 литров на 100 км, по городу в основном на электричестве езжу», – рассказал Леван. Он добавил, что растаможенный гибрид 2016–2018 годов выпуска в Тбилиси можно купить за $17–20 тыс., что эквивалентно 6,58–7,75 млн тенге. Для сравнения: в Казахстане цены на аналогичные авто начинаются от 10,5 млн тенге. 

Бум на гибриды в Грузии во многом определен комплексной программой правительства, которая начала действовать с 2016 года и имеет цель значительно улучшить экологическую обстановку в стране. Последние 15 лет тема загрязненности воздуха в Тбилиси и других городах страны была одной из самых обсуждаемых в грузинском обществе. Столичные жители жаловались на постоянный смог над окруженным горами городом и на ощущаемую нехватку свежего воздуха. 

Было и стало

Власти Грузии взяли за основу опыт большинства стран Европы и изменили налоги на импорт автомобилей. С января 2017 года акциз на ввоз автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) был существенно увеличен, одновременно на 60% снижены пошлины на импорт гибридов. Электромобили и вовсе освободили от таможенных пошлин. Результата долго ждать не пришлось. По информации Национальной службы статистики Грузии, если в 2016 году гибридов вместе с электромобилями было импортировано на общую сумму $233 тыс., то по итогам 2017 года речь уже шла о сумме $57,9 млн. И поскольку жители Грузии стали массового пересаживаться на гибриды (с электромобилями пока сложнее из-за недостаточно развитой инфраструктуры), значительное увеличение их ввоза наблюдается до сих пор. 

Аналогичные процессы в настоящий момент идут и в других странах мира. В Германии, которая еще в 2009 году приняла программу по постепенному отказу от использования автомобилей с традиционными ДВС, только в первом полугодии текущего года на учет поставлено более 31 тыс. электромобилей и 103 тыс. гибридов. Чуть ли не в геометрической прогрессии растет число автомобилей с гибридными двигателями во Франции, Дании, Италии, Израиле, США и даже в нефтедобывающих странах Персидского залива. Популярность таких авто объясняется не только их экономичностью и экологичностью, но и тем, что производители нередко предлагают для гибридов более богатую комплектацию в сравнении с их полными аналогами, работающими на бензине или дизеле. 

Четыре причины непопулярности 

Казахстан общемировой тренд пока обходит стороной. Гибриды и электромобили в нашей стране практически не пользуются спросом. Чтобы понять, с чем это связано, «Курсив» обратился за комментариями к ведущим автомобильным экспертам. 

Александр Кислюк – украинский специалист в области продвижения новых автомобильных брендов, сотрудничающий с рядом известных казахстанских автодилеров. По его наблюдениям, отсутствие интереса к гибридам со стороны казахстанцев определяется сразу несколькими факторами. 

«Безусловно, с точки зрения экологии гибриды являются более предпочтительными. Но на самом деле про экологию ни в Казахстане, ни у нас в Украине никто не думает. Посмотрите, часто ли люди сортируют мусор? В отличие, например, от стран Европы этим занимаются лишь единицы. Также и с продажами автомобилей. Для европейских стран характерны экологические сборы на эксплуатацию машин. Они очень большие. Если, например, повсеместно вводится экологический стандарт Euro 5, а у вас автомобиль до сих пор стандарта Euro 4, да еще и с большим объемом двигателя, который работает на дизеле, налоги будут такими, что от него проще избавиться, а на сэкономленные деньги купить новую машину. Второй момент – доступность автокредитования. Для Европы, как и для США, характерны дешевые кредиты при достаточно высоком уровне доходов населения. Поэтому чаще всего там эксплуатируют автомобили в течение 3–5 лет, после чего сдают их дилерам для перепродажи. Третий момент – в Казахстане достаточно дешевое автомобильное топливо, что не способствует продвижению более экономичных гибридов. Наконец, в отличие от той же Грузии или Украины, в Казахстане пока не видно программы, которая поощряла бы население приобретать как электромобили, так и машины с гибридными двигателями», – поделился мнением Александр Кислюк. 

Государство не заинтересовано?

Несколько иной взгляд на фактическую непопулярность гибридов в Казахстане у Диаза Абылкасова, который в прошлом занимал руководящие должности в крупнейших автомобильных компаниях Казахстана, а сейчас ведет автомобильные блоги в социальных сетях. По его словам, главной причиной низкого спроса на гибридные модели в Казахстане является неразвитость этого сегмента рынка. «В случае с гибридами не спрос рождает предложение, а, скорее, наоборот. Если производители предложат такие модели казахстанцам по адекватной цене и покажут их преимущества, спрос будет. Но предложений нет. Есть лишь нишевые премиальные модели, такие как гибридные «лексусы», – заметил в беседе с «Курсивом» Диаз Абылкасов. 

При этом он обратил внимание, что наблюдаемая в Казахстане более высокая стоимость гибридных версий обычных моделей не окупается повышенной экономичностью даже за внушительный срок эксплуатации. Не видит казахстанский эксперт и каких-либо поощряющих мер со стороны правительства для приобретения населением гибридов и электромобилей. 

И за всю жизнь окупить невозможно 

Мнение Диаза Абылкасова во многом пересекается с точкой зрения главного редактора казахстанской версии российского журнала «За рулем» Алексея Алексеева. В своем комментарии «Курсиву» он отметил, что массовые продажи гибридов, например, наиболее популярных в мире моделей Toyota Prius, в Казахстане были свернуты еще 5 лет назад из-за очень низкого спроса. 

«Низкий спрос определялся тем, что было явно недостаточно рекламы о преимуществах гибридов. Во-вторых, они были дороговаты: эти легковушки стоили как кроссоверы. В сравнении с кроссоверами выгодность такого приобретения была достаточно сомнительна. Была попытка со стороны теперь уже ушедшей из Казахстана корпорации Mitsubishi организовать продажи плагин-гибридов (гибриды, в которых основным является электродвигатель. – «Курсив»). Но она столкнулась с теми же проблемами – низкий уровень продаж из-за высоких цен и непонимание населением выгодности приобретения гибридных автомобилей. Мы как-то подсчитывали: выходило, что водитель не окупит гибрид за всю свою жизнь», – подчеркнул Алексей Алексеев. 

По мнению эксперта, без принятия специальных правительственных программ, которые предусматривают снижение таможенных сборов и серьезные налоговые послабления, о популярности автомобилей с гибридными двигателями в Казахстане говорить бессмысленно. 

«Во многих странах государство субсидирует приобретение и электромобилей, и гибридов. Например, в Германии за это даже предусмотрена доплата их владельцам: 4 тыс. евро в год за электромобиль и 3 тыс. евро – за гибрид. Есть и опыт частичного возвращения средств за приобретение экологически чистых машин. У нас никакой заботы об этих видах транспорта нет. Разве что электромобилям разрешили подниматься на горнолыжный курорт «Шымбулак», – не без доли иронии заметил Алексей Алексеев.

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Вопрос дня

Архив опросов

Как вы провели или планируете провести отпуск этим летом?

Варианты

b2-uchet_kursiv.png

 

Цифра дня

1,6 млрд
тенге
задолжали казахстанские работодатели своим работникам

Цитата дня

Порой некоторые лозунги и призывы выглядят крайне привлекательными, но их авторы не несут ответственности перед страной. Реформы ради реформ - это верный путь к кризису и потери управляемости государством. Уверен, никто из нас этого не желает. Развитие должно быть последовательным, поступательным, без забегания вперед, но и без отставания.

Касым-Жомарт Токаев
президент Республики Казахстан

Спецпроекты

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Биржевой навигатор от Freedom Finance


KAZATOMPROM - IPO уранового гиганта
Новый Курс - все о мире инвестиций

Банк Хоум Кредит

Home Credit Bank


Новый Курс - все о мире инвестиций
Новый Курс - все о мире инвестиций