Перейти к основному содержанию


3536 просмотров

JAC iEV7S: наглядная эволюция

Kursiv.kz протестировал электроновинку китайского автопрома казахстанской сборки

Фото: Елена Штритер

В одном из выпусков Top Gear Джереми Кларксон заметил, что китайские автомобили пока далеки от совершенства, но если проследить их эволюцию за последние лет 10, то в скором будущем они вполне смогут занять достойное место на рынке. JAC iEV7S – наглядное тому подтверждение

JAC iEV7S – не первый электромобиль этого бренда, побывавший на тест-драйве kursiv.kz. Год назад мы писали о JAC iEV5 (впервые автомобиль показали на Пекинском автошоу в апреле 2014 года, а в массовое производство в Китае он поступил в 2015 году). И хотя он не был предшественником нашего нынешнего «подопытного», по нему мы смогли составить впечатление об электромобилях этого китайского бренда. Надо сказать, впечатление это было неоднозначным. С одной стороны, вполне неплохой дизайн и ходовые характеристики, с другой – катастрофически маленький запас хода и практически отсутствующая рекуперация (в сравнении, к примеру, с китайским же BYDe6). Собственно, два последних фактора свели на нет все положительные впечатления от авто. Ведь, согласитесь, ежедневно до километра рассчитывать предстоящий маршрут, отказаться от загородных поездок (тот же Капшагай уже не вариант), а, отправляясь в незапланированную поездку, поминутно сверяться с индикатором заряда батареи, отсчитывая «точку невозврата» – весьма сомнительное удовольствие. Так же, как и встать где-нибудь посреди дороги по причине севшей «батарейки».

Да и предшественник «семерки» JAC iEV6S особых восторгов ни у кого не вызвал. Практически по тем же причинам. После премьеры на Пекинском автошоу 2016 года в мире было продано менее 3 тыс. машин. Посему от JAC iEV7S никто многого не ожидал. Тем приятнее оказалось узнать, что этот электрокроссовер в разы лучше, чем мы ожидали.

Дебютировал iEV7S на автосалоне в Шанхае весной 2017 года. На конвейере он сменил iEV6S. Но, в сущности, «семерка», как и ее предшественник, построена на базе кроссовера S2 и внешне отличается от «шестерки».

DSC_8623.JPG

DSC_8571.JPG

DSC_8582.JPG

Пожалуй, основное отличие – другой дизайн фальшрадиаторной решетки и смена логотипа – на iEV7S вместо привычной пятиконечной звезды появилась надпись JAC. Надо сказать, что смотрится это гораздо лучше. Под фальшрадиаторной решеткой расположились «розетки». Одна для быстрой зарядки, вторая – для зарядки от домашней сети.

DSC_8589.JPG

DSC_8590.JPG

Голубая отделка традиционно подчеркивает особенности электромобилей бренда. Но, на мой взгляд, без нее автомобиль смотрелся бы лучше. Уравновешеннее. Так же, как и без цветных буковок на шильдике. По большому счету, название iEV7S тоже не относится к самым легко произносимым и запоминаемым. Но тут уж, как говорится, что есть.

DSC_8566.JPG

Интерьер выполнен в двух цветах. Пластик до сих пор жестковат, напоминая о том, что это все же бюджетное авто. Однако частичная отделка искусственной кожей скрадывает это впечатление. Вообще, смотрится все достойно. Правда, лично я заменила бы пару-тройку деталей. К примеру, на мой взгляд, подлокотники в основных цветах интерьера смотрелись бы гораздо лучше. Но это дело вкуса.

Что касается приборной панели, то она весьма удобна и информативна. На ней отображен моментальный расход электроэнергии, уровень заряда, оставшийся запас хода. Скорость движения она, разумеется, тоже показывает. Информацию о работе электродвигателя можно вывести и на тачскрин мультимедиа. Анимированное изображение дает полное представление о том, что сейчас происходит с силовой установкой. Что еще радует, так это появление системы кругового обзора.

Рычаг коробки переключения передач (коей тут, объективно говоря, и вовсе нет, как и в любом электромобиле) – знакомый еще по iEV5 и очень удобный джойстик. И это постоянство радует. Мультируль с кожаным покрытием приятно ложится в руки, а вот отрегулировать его можно только по высоте.

DSC_8602.JPG

В движение автомобиль приводит 85-киловаттный электромотор, выдающий 116 л. с. До сотни кроссовер разгоняется за 11 секунд, а его максималка ограничена 130 км/ч. Также в заявленных производителем характеристиках значится запас хода в 280 км, а при постоянной скорости в 60 км/ч он увеличивается до 300 км. Так вот, то ли это очередной скачок эволюции китайского автопрома, то ли дружба с концерном Volkswagen, но на этот раз заявленный запас, по меньшей мере, соответствует реальному. И это здорово.

DSC_8587.JPG

Итак, джойстик в режим Drive, ногу на педаль «газа» и – поехали. В динамике нет ничего нового. Как и любой электромобиль, JAC iEV7S разгоняется споро и ровно, безо всяких рывков и задержек. Электродвигатель обеспечивает отличную тягу, условно говоря, в любом диапазоне. Даря в городском потоке приятное чувство, что запаса мощности хватит практически на любой маневр. И – да – перекресток на нем ты покидаешь первым. Но это можно отметить в любом электромобиле, как и приятную из-за низкого центра тяжести устойчивость в поворотах.

Клиренс в 150 мм вряд ли позволит чувствовать себя уверенно на бездорожье, но съезд на грунтовку однозначно проблемой не будет.

DSC_8631.JPG

К слову, о ходовых качествах: JAC iEV7S принял участие и стал чемпионом в классе серийных электрических кроссоверов во всех четырех дисциплинах, включая гонку на время и «лосиный» тест (испытание автомобилей на устойчивость во время экстремальных маневров) в национальных соревнованиях China Car Performance Challenge. Это гонка национального уровня, организуемая и проводимая Китайским автомобильным научно-исследовательским центром совместно с Главным управлением спорта Китая. К участию в ней допускаются только серийные автомобили, не прошедшие какой-либо специальной подготовки к соревнованиям.

Но, как вы понимаете, поскольку речь идет об электромобиле, то самое основное, что будет интересовать его владельца – это запас хода. Как уже было сказано выше, относительно JAC iEV7S у нас не было больших ожиданий. Тем более, что внешне это не более чем модификация предыдущей модели. Однако на этот раз китайцы наглядно проиллюстрировали русскую пословицу о том, что по одежке только встречают.

На момент начала нашего тест-драйва заряд батареи был 88%. На момент его окончания – 33%. За сутки мы проехали 141 км, потратив 55% зарядки. Причем это не в экономном режиме (там запас хода увеличивается), с учетом подъема в горы (в этот момент ты понимаешь, что электродвигатель – это же прелесть что такое) и трафика (день был будний, и постоять в пробках пришлось основательно). А также с работающим кондиционером и активно использующейся системой мультимедиа.

DSC_0033.JPG

DSC_0043.JPG

То есть, как вы видите, реальные показатели ничуть не отличаются от заявленных. С учетом, что более ста километров я «наматываю» не каждый день, одной зарядки мне хватит примерно на 3–5 дней. А это уже очень неплохо. По сути, камнем преткновения остается цена (электромобили пока значительно дороже своих бензиновых собратьев) и инфраструктура (даже при возможности заряжать автомобиль дома возникают сомнения, выдержит ли наша сеть несколько «кушающих» авто). Но это вопросы уже не к производителю.

PS. В JAC iEV7S очень быстро привыкаешь к тишине. То, насколько он тих, ты понимаешь в первые же секунды, когда пересаживаешься на автомобиль с ДВС.


43107 просмотров

Как меняется автопром Узбекистана

Ташкент постепенно либерализует импорт автомобилей и убирает льготы для национальных автопроизводителей

Фото: Shutterstock

Приехавшему в Ташкент казахстанскому автолюбителю поневоле бросается в глаза обилие на дорогах одинаковых машин. Трассы и парковки запружены Chevrolet (чаще белого цвета, реже – черного, еще реже – других расцветок), между которыми периодически попадаются Daewoo. Лишь иногда проедет российский ВАЗ, прочие марки – редкость.

На момент подготовки статьи из около 13 тыс. машин, выставленных на продажу на сайте olx.uz, 7,2 тыс. приходились на Chevrolet, почти 3 тыс. – на российские «Лады», 1,5 тыс. на Daewoo и 1,5 тыс. – на три десятка других мировых марок. Доля машин локального производства на местном рынке достигает 97%.

Однако картина постепенно меняется. По данным Госкомстата РУз, за 2018 год в страну было ввезено автомобилей на $320 млн, что в два раза больше, чем в 2017 году. Постоянно открываются новые автосалоны, продающие иномарки.

Только российская «Лада» продала в прошлом году на узбекском рынке более 10 тыс. легковых автомобилей, а в этом году рассчитывает удвоить продажи. Казахстанская Astana Motors в прошлом году заявила о намерении выйти на узбекский рынок (правда, в компании не смогли прокомментировать «Курсиву», на какой стадии находится этот процесс сейчас). В настоящее время платежи за их ввоз в РУз могут достигать 30–40% от стоимости машин, но Таможенный комитет уже объявил о возможном снижении пошлин, при этом пошлина на ввоз автомобилей премиум-класса уже обнулена, а электрокары при импорте еще и не облагаются акцизом. На этом фоне сразу несколько иностранных брендов объявили об интересе к созданию сборочных производств в РУз.

Узбекский автопром тоже не планирует сдавать позиции: в начале июля Шавкат Мирзиёев поручил увеличить выпуск авто с нынешних 250 тыс. штук в год до 350 тыс. к 2023 году, одновременно повысив уровень локализации легковых авто до 55% (сейчас в среднем 42%), а коммерческих – до 30% (сейчас от 12% и выше, в среднем 24%). Экспорт должен увеличиться в 5,5 раза, до 25,7 тыс. машин в год. 

Правда, на совещании с президентом было решено отменить для автопрома льготы по НДС (20%) и остальным налогам (ряд производителей два года не платили налог на прибыль и имущество). Зато им отменят акциз (3%), автотранспортные сборы (4%), а также власти хотят снизить себестоимость за счет упомянутого выше роста локализации. Меры по развитию автопрома объединены в Концепцию развития отрасли до 2025 года, которая сейчас обсуждается в стране. 

Что происходит на узбекском авторынке и что его ждет: резкий рост конкуренции, затоваривание, или планы останутся только планами? «Курсив» разобрался, что происходит сейчас в автопроме нашего южного соседа.

Накачивая железо 

История узбекского автопрома началась в далеком 1996 году, когда с конвейера автомобильного завода в городе Асака Андижанской области, построенного с помощью Южной Кореи, вышел первый автомобиль – минивэн Damas. Машина оказалась очень живучей и до сих пор находится в производстве. Так Узбекистан стал 21-й страной в мире, создавшей свой автопром. В 2008 году пришел и спустя десять лет ушел General Motors – в конце июня 2019 года компания General Motors Uzbekistan сменила имя на UzAuto Motors. От американцев остались несколько собираемых в стране моделей и завод GM Uzbekistan в той самой Асаке. Сегодня весь автопром принадлежит госхолдингу «Узавтосаноат». В него входят несколько автосборочных предприятий, выпускающих модели Chevrolet Spark, Nexia, Cobalt и ряд других, а также линейку Ravon (бывшие Chevrolet и Daewoo). В стране собирают автобусы, спецтехнику, грузовики MAN и КамАЗ. Всего в холдинге более 85 предприятий, на которых трудится более чем 27 тыс. работников. С учетом смежников в отрасли занято до 200 тыс. человек. Все вместе они обеспечивают 6,6% ВВП РУз. За прошлый год холдинг «Узавтосаноат» заработал 130,4 трлн сум выручки ($1,2 млрд), более чем удвоив показатель прошлого года. Правда, чистая прибыль упала со 130 млрд сум до 96,6 млрд ($112,9 млн). 

За прошлый год страна выпустила более 220 тыс. легковых авто на сумму $217,2 млн. Произвести тоже можно было больше – в среднем мощности автопрома загружены на 73% (данные 2018 года). Более 4,7 тыс. машин ушло на экспорт – в основном в Россию (41%). Раньше экспортировалось больше, но в 2018 году основной производитель GM Uzbekistan остановил экспорт (СМИ объясняли это проблемами в менеджменте, само предприятие – изменениями ценовой политики). В 2019 году экспорт возобновился – компания отчиталась о начале поставок в Украину, Беларусь, Азербайджан, приграничные страны (кроме Туркмении). Более того: переименованный UzAuto Motors договорился о сборке своих моделей в Черкесске (Россия) и уже презентовал в Алматы свой Ravon, собранный на заводе в Костанае. Деваться заводу некуда, надо развиваться – в минувшем мае президент Шавкат Мирзиёев категорически потребовал увеличить локализацию и создать новые рабочие места, пригрозив в противном случае закрытием предприятия. 

Что касается других производителей, то они в 2018 году выпустили около 4,3 тыс. грузовиков и почти тысячу автобусов. Часть их тоже ушла на экспорт в соседние страны. Но основная масса машин остается в республике: рынок далеко не насыщен. Уровень автомобилизации в Узбекистане, по официальным данным, составляет 75 единиц техники на тысячу человек – для сравнения, в Казахстане этот показатель равен 240 единицам. 

Быстрее, больше, дешевле 

Структура спроса и предложения в узбекском автопроме постепенно меняется. Как рассказали «Курсиву» в АК «Узавтосаноат», на рынке коммерческой техники растут продажи машин, работающих на газе. Это топливо дешевле, чем дизель или бензин. Дешевизна играет роль и в сегменте легковых машин – входящая в холдинг UzAuto Motors планирует освоить выпуск моделей с ценой в районе $10 тыс., а также мини-кроссоверов за $15 тыс. – в компании ожидают роста спроса на них. Ориентировочный запуск моделей намечен на 2020 год. 

Узбекские производители коммерческой техники тоже расширяют модельные ряды. Самаркандский завод (ООО «СамАвто») начинал 20 лет назад с двух моделей автобусов и трех грузовиков, а сегодня продает четыре модели автобусов и грузовики на 10 моделях шасси. Модельный ряд JV MAN Auto Uzbekistan составляет более 60 позиций. При этом производители отмечают, что растет спрос на более дорогую, но и более качественную технику. В прошлом году начался выпуск тягача MAN, соответствующего стандарту «Евро-5». Годом ранее был налажен выпуск низкопольных автобусов. Это вообще тренд – такими машинами удобно пользоваться пожилым пассажирам и людям с ограниченными возможностями. 

В планах властей – расширить модельный ряд узбекской сборки за счет новых зарубежных партнеров. В упомянутой выше Концепции развития отрасли говорится о запуске в 2023 году сборки электромобилей в Ферганской области совместно с Hyundai. Стоимость проекта – $300 млн. Есть и другие планы – с китайской Sinotruck прорабатывается вопрос сборки грузовиков в Самарканде. Также в минувшем мае подписано соглашение с Volkswagen о начале производства немецких машин на мощностях «Узавтосаноат» (правда, подобное соглашение 2017 года так и не было реализовано). 

таб2_0.jpg

В долг – для своих 

Для стимулирования спроса на новые авто «Узавтосаноат» планирует внедрить продажи по методу Trade-in. Но в гораздо большей степени спрос подстегивается развитием автокредитования. Еще три года назад купить машину в долг узбекистанцам было довольно сложно. Однако начались экономические реформы – и банки стали наперебой предлагать автокредиты. Рост оказался настолько бурным, что в начале этого года Центробанк жестко потребовал от банкиров озаботиться созданием резервов на случай невозвратов. После этого несколько банков ушли из автокредитования, но сейчас 12 финансовых институтов из 30 продолжают одалживать клиентам средства на машины. По данным ЦБ РУз, на 1 января 2019 года они выдали автокредитов на сумму 3,3 млрд сум ($387,6 млн). За прошедшие полгода этот показатель вырос почти на треть. Проведенный «Курсивом» опрос показал, что средняя ставка по кредитам составляет от 25 до 30% в год. Минимальная ставка у «Даврбанка» – 18% годовых при первоначальном взносе 50% от стоимости машины. Как правило, банки кредитуют от 75 до 50% суммы на покупку машины, срок кредита – до года (лишь один банк кредитует до трех лет и еще один – до четырех). Максимальная сумма – 300 млн сум ($35 тыс.), но большинство банков выдают до 203 млн сум ($23 тыс. – это тысяча минимальных зарплат). Важно отметить, что кредиты выдаются только на машины, собранные в Узбекистане. 

таб.jpg

Свобода – дело суровое

Нетрудно заметить, что на жестко контролируемом государством рынке присутствуют две противоречивые тенденции: растет импорт и одновременно государство планирует нарастить мощности «Узавтосаноат». Опрошенные «Курсивом» независимые эксперты считают, что протекционизм долгое время сдерживал развитие рынка. По мнению директора Центра экономического и социального развития Юлии Юсуповой, покупатели переплачивали за продукцию GM-Uzbekistan, в то время как сам производитель пользовался налоговыми преференциями. «Автопром получал льготные кредиты – тоже за счет других субъектов экономики (если кто-то получает бесплатный или дешевый ресурс, следовательно, у кого-то другого этот ресурс отняли или заставили продать задешево – это элементарный закон экономики)», – резюмирует экономист. 

В то же время другие эксперты отмечают, что протекционизм не стимулировал повышение эффективного производства, но подобная политика обычна для первоначального этапа развития автопрома. Например, в Южной Корее такие условия сохранялись до начала 1990-х годов, да и сейчас импортные авто обходятся корейцам заметно дороже отечественных. 
Сейчас, в условиях постепенной либерализации импорта и развития банковского автокредита, платежеспособный спрос на узбекском авторынке будет, безусловно, расти, как и предложение. Потребитель почувствует себя в более комфортных условиях. Сложно сказать то же самое о производителе – холдинге «Узавтосаноат», учитывая отмену налоговых льгот и намерение государства не допустить роста цен на авто. Но опасаться за судьбу госхолдинга, обеспечивающего одну пятнадцатую от ВВП, тоже не приходится – хотя его менеджерам, очевидно, придется привыкать работать в более жестких рыночных условиях.

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Вопрос дня

Архив опросов

Депозиты в какой валюте вы предпочитаете?

Варианты

Цифра дня

старше 20 лет
половина продаваемых авто в Казахстане

Цитата дня

Земля должна принадлежать тем, кто на ней работает. Земля иностранцам продаваться не будет. Это моя принципиальная позиция

Касым-Жомарт Токаев
президент Республики Казахстан

Спецпроекты

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Биржевой навигатор от Freedom Finance


KAZATOMPROM - IPO уранового гиганта
Новый Курс - все о мире инвестиций

Банк Хоум Кредит

Home Credit Bank


Новый Курс - все о мире инвестиций
Новый Курс - все о мире инвестиций