nedvijimost-v-krizis.png

97566 просмотров

Кому нужны отечественные автобусы?

Исследование «Къ» показало, что автобусы отечественного производства не пользуются спросом на родине

Кому нужны отечественные автобусы?

Кому нужны отечественные автобусы?

В 2007 году с помпой было заявлено об открытии завода по производству автобусов Daewoo на производственных площадях ТОО «СемАЗ» в г. Семее. На официальном сайте компании, отмечено, что в планах экспортировать продукцию DaewooBusKazakhstan в страны СНГ - Россию, Украину, Азербайджан, ЦА, и, конечно, на местный рынок. В 2016 году серийное производство китайских автобусов Ankai было запущено в Костанае. Предполагалось, что общественный транспорт будет отправляться на экспорт в страны Таможенного союза. Однако исследования «Къ» показали, что все далеко не так, как было запланировано когда-то.

Семей

В 2018 году планируется выпустить на линии общественного транспорта 180 автобусов семейского производства.

Научный подход

«На текущий момент на маршрутные линии Семея ежедневно выходит примерно 427 автобусов. Автобусы самых разных марок используются семейскими перевозчиками. Есть и «китайцы», и особо малый класс, и большой класс. При этом 215 единиц представлены особо малым классом – это «ГАЗели», которые по стандартам и техническим регламентом запрещены для эксплуатации в качестве общественного транспорта», – отметил заместитель директора НИИ транспорта и коммуникаций Байболат Байманбетов.

Результаты исследования показали, что доля собственного маршрутного транспорта шести предприятий, занимающихся пассажирскими перевозками в Семее, составляет… 16%! Все остальное – это так называемый привлеченный транспорт со стороны. При этом и собственный, и привлеченный транспорт имеет весьма солидный возраст: до 7 лет насчитывается 403 единицы, от 7 до 12 лет230 единиц. А есть и еще старше.

Новый игрок

Тем временем, накануне Нового 2018 года в Семее появился совершенно новый автобусный парк, который для обслуживания двух городских маршрутов приобрел сразу 20 автобусов среднего класса китайского производства. А в День единства народа Казахстана в Семее на Центральной площади выстроились в цепочку 15 новых автобусов большого класса. На этот раз – отечественного производителя. По специальному заказу ТОО «Автобусный парк» в ТОО «DEWOO BUS KAZAKHSTAN» были собраны для Семея 15 первых новых автобусов.

«В этом году мы ожидаем крупный заказ Семея. Уже готовимся к сборке 180 автобусов для работы на маршрутных линиях общественного транспорта. Из них – 40 автобусов большого класса, 80 – среднего и 60 – малого класса. Это первый крупный заказ на новые автобусы от перевозчиков Семея и местной исполнительной власти», – отметил генеральный директор ТОО «Dewoo bus Kazakhstan» Асемкан Дускужанов.

Кроме того, предприятие получило заказ из Атырау на поставку ста автобусов на городские маршруты. Еще 60 автобусов пригородного типа были отгружены в 2018 году в различные регионы Казахстана. Они будут использоваться для подвоза сотрудников крупных промышленных предприятий и национальных компаний нашей страны.

Автосборочный завод в настоящее время ведет переговоры с Азербайджаном для поставки автобусов среднего класса. Еще пять единиц техники общественного транспорта семейского производства были отгружены на Дальний Восток (РФ).

«Сейчас город ведет активные переговоры с Банком развития Казахстана о заключении договора приобретения в лизинг 180 автобусов разного класса на общую сумму свыше 5 млрд тенге, – разъяснил аким Семея Ермак Салимов. – По условиям договора, город должен будет сделать предоплату в 15% от стоимости всей партии автобусов. Эти средства будут выделены из областного бюджета. И как только мы получим эти автобусы, будем объявлять конкурс среди перевозчиков на приобретение нового подвижного состава».

Срок кредита составляет семь лет. По словам акима, пока разрабатываются разные варианты схемы погашения кредита перевозчиками. Возможно, что обновление транспорта повлияет на небольшое увеличение тарифа за проезд (сейчас он составляет 80 тенге). Другой вариант – частичное субсидирование нескольких социально значимых маршрутов городского общественного транспорта за счет местного бюджета.

Костанай

Мы ездим на «мерседесах»

По улицам областного центра граждан возят в основном надежные немцы - «мерсы» и «сетры», еще популярны турецкие «маны». Подавляющее большинство их — подержанные, но ухоженные.

В Костанае нет муниципального пассажирского транспорта. Акимат автобусные маршруты разыгрывает на тендерах. Сейчас горожане пользуются услугами 9 перевозчиков, платят за проезд 80 тенге. Полгода назад оплата была 60 тенге и поднимали ее при негативной реакции жителей, после нескольких заседаний общественного совета. Дело в том, что транспортники запрашивали тариф вдвое выше исходного, аргументируя это тем, что постоянно дорожает дизельное топливо, запасные части, а цена проезда не менялась уже три года. Никаких дотаций из бюджета автобусники не имеют. Тем не менее, тариф им позволили поднять лишь на 20 тенге.

«Мы еще и запрашивали скромно. Чтобы мы могли ставить на линии новые машины, нам нужно, чтобы сейчас проезд стоил 160-180 тенге, - сказал корреспонденту «К» директор ТОО «Жарык Жол-1» Виктор Мущинский, - обновляем тем, что по средствам. В Германии отличные машины. При аккуратной эксплуатации по хорошим немецким дорогам 15-летний «мерседес» имеет реальный износ как 5-летний. И стоит он там недорого. Берем и ездим. Капитальные ремонты делаем на своей базе, на совесть. На новые «мерседесы», конечно, и не замахиваемся».

По словам перевозчика, который обслуживает несколько популярных маршрутов в Костанае, автобусы «Ивеко», которые собирают на местном заводе ТОО «СарыаркаАвтоПром», для него слишком дороги, около $280 тыс. за машину он выложить не готов. Судя по тому, что на костанайских маршрутах нет ни одного автобуса этой марки, коллеги с Мущинским солидарны, хотя на экскурсии по автозаводу с демонстрацией техники бывали.

Отечественные автобусы в Костанае перевозчики считают не конкурентными по цене «бэушному» импорту, даже несмотря на высокие ввозные пошлины для него, утилизационный сбор, немалую стоимость регистрации транспортного средства.

В Костанае производят также автобусы марки Ankai, плод сотрудничества с Китаем. Но и их тоже пока на родине не эксплуатируют. Актобе закупил 80 таких, но сделал это акимат. В Алматы тестируют сейчас газовый «Ивеко». Кокшетау присматривается к костанайским бусам. Но в ответ на эти примеры костанайские перевозчики говорят одно — это не частные инвестиции, закупки осуществляются на бюджетные деньги.

Атырау

На новые автобусы у перевозчика средств нет

А вот на городских маршрутах нефтяной столицы Казахстана работают изношенные автобусы. Перевозчик, обслуживающий маршруты по основным направлениям в лице ТОО «АйсТрансХолдинг», чтобы решить острую нехватку транспорта в этом году, закупил 20 старых автобусов в Алматы. Отечественные автобусы в Костанае перевозчики считают не конкурентными по цене «бэушному» импорту.

В автопарке предприятия имеются автобусы марки ISUZU. За три года эксплуатации их износ составил 100%. Учредитель предприятия привлек 100 млн тенге. На 50 млн закуплены старые автобусы. Остальные средства направлены на погашение существующих задолженностей предприятия.

В настоящее время ТОО «АйсТрансХолдинг» обслуживает 15 городских маршрутов. На балансе предприятия числится 90 автобусов, на ходу чуть больше половины. Имеющимся автотранспортом предприятие не в состоянии покрыть все графики работы общественных автобусов, поэтому вынуждено привлекать на обслуживание городских маршрутов частников, работающих на ПАЗах и «ГАЗелях».

Причину своего бедственного положения атырауский перевозчик видит в отсутствии дотаций от городских властей и действии льгот на проезд для некоторых категорий граждан. Так, для школьников в учебное время проезд бесплатный. Пенсионеры и другие льготные пассажиры оплачивают лишь половину стоимости проезда, которая в Атырау сегодня равняется 80 тенге.

«Примерно 50% всего пассажирского потока составляют дети, и я считаю, что принятое в свое время решение властей было популистским. Тем более после неоднократной девальвации тенге. Все сейчас возмущены, что старые автобусы появились в городе. Извините, на новые у меня нет денег», – сообщил на недавно прошедшем в Палате предпринимателей Атырауской области заседании, посвященном пассажирским перевозкам, учредитель ТОО «АйсТрансХолдинг» Абзал Дуйсембаев.

Решение сложившейся ситуации в «АйсТрансХолдинге» видят в выделении предприятиям пассажирских перевозок дотаций. Еще весной в акимат города Атырау было направлено письмо о субсидировании убытков перевозчиков за счет местного бюджета. В случае выделения дотаций в «АйсТрансХолдинге» планировали закуп 200 новых автобусов у семипалатинского автобусного завода.

Предполагалось, что часть полученных средств в виде дотаций пойдет на оплату первоначального взноса за новые автобусы. Оставшуюся часть предприятие планировало погасить за счет финансирования фонда «Даму» по льготной ставке в 7% годовых с рассрочкой на пять-семь лет.

К слову, официальный ответ городских властей был лаконичен: средства будут выделены, но только после внедрения электронной системы оплаты проезда. В настоящее время в атырауских автобусах действует формальное бумажное билетирование пассажиров, что не позволяет должным образом учитывать пассажиропоток действующих перевозчиков.

Похоже, проблема с общественным транспортом в Атырау остается открытой.

Алматы

К автобусам казахстанской сборки пока интереса нет

Прервать «экспансию» китайских автобусов в Алматы производителям из Семея отчасти удалось только в январе 2016 года. Но ненадолго.

Впервые собранные в Семее автобусы модели Daewoo BS 090 образца 2002 года вместе с произведенными в Китае Hyundai Aero City появились в марте 2007 года. В рамках объявленной «Программы по снижению транспортной нагрузки на магистрали Алматы» они должны были заменить малогабаритные автобусы вроде китайских Mudan или FAW, которые выполняли большую часть пассажирских перевозок в крупнейшем городе Казахстана. И поскольку в 2007–2009 годах автопарками Алматы было закуплено около 400 единиц одних только «семазовских» Daewoo BS 090 по цене $64 тыс., уже к началу 2010 года стало понятно, что эра многочисленных «маршруток» минула раз и навсегда.

Казалось бы, что отечественные производители автобусов из Семея, предложив новые разработки, в последующем закрепят свой успех в Алматы. Однако на деле этого не произошло. В октябре 2010 года городской акимат подписывает с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) договор о предоставлении инвестиционного кредита суммой в $35,2 млн для приобретения 200 автобусов большой вместимости ($176 тыс. за единицу – «Къ»), работающих на компримированном природном газе.

Выбор акимата Алматы, объявившего о создании первого муниципального автопарка, падает на китайские автобусы Yutong модели ZK-6120HGM, на фоне которых среднеразмерные «казахстанские корейцы» Daewoo BS 090 выглядят, мягко говоря, непрезентабельно. Соответственно, с этого момента в Алматы началась эпоха «Ютонгов». К концу 2014 года их число в трех коммунальных автобусных парках выросло до 600 – из 1620 автобусов в целом обслуживающих городские маршруты различными автоперевозчиками. Любопытная деталь: по договору акимата Алматы с ЕБРР, заключенному в январе 2013 года, на покупку еще 200 автобусов из Чжэнчжоу было выделено уже $39,3 млн, или $196,5 тыс. за единицу.

Прервать «экспансию» китайских автобусов в Алматы производителям из Семея отчасти удалось только в январе 2016 года. Тогда было объявлено о приобретении коммунальным автопарком №2, взятым в доверительное управление компанией Greenbus, 35 новых работающих на газе автобусов модели Daewoo CDW 6126 за 1,2 млрд тенге. Поскольку курс доллара практически весь декабрь 2015 года, когда предположительно заключался договор о поставке, составлял 337,8 тенге, выходит, что за один новый низкопольный автобус большой вместимости от Daewoo Bus Kazakhstan в Алматы заплатили грубо $101 500.

Впрочем, несмотря на явное преимущество в цене автобусов из Семея перед аналогами из Китая, больше их поставок в Алматы не было. Судя по публикациям в специализированных автомобильных изданиях, автоперевозчикам явно не понравилось отсутствие в новых автобусах заявленных кондиционеров и очень смутило, что точно такой же Daewoo CDW 6126 китайский завод в городе Гуйлинь Гуанси-Чжуанского автономного района в зависимости от комплектации продает по цене от $60 тыс. до $90 тыс. за единицу.

Как итог, в рамках проводимой в Алматы транспортной реформы, которая предусматривает приобретение в общей сложности 642 новых автобусов, коммунальные и частные автопарки отдали предпочтение четырем моделям российских ЛиАЗов, цены на которые начинаются от $100 тыс., а также среднеразмерным китайским автобусам Yutong по цене в среднем $108 тыс. за единицу. Кстати, не стали покупать алматинские перевозчики и продукцию Костанайского автозавода, где с 2016 года начали собирать автобусы JAC Ankai, стоимость которых начинается от 26 млн тенге, что эквивалентно $78 571 по текущему курсу на день подготовки материала в печать.

Актобе

Город ждет новые автобусы

Да и в самом крупном городе Западного Казахстана ситуация с общественным транспортом не лучше. В целом автобусный парк предприятий устарел и требует замены автобусов – каждый день происходят поломки автотранспорта и сходы автобусов с линий. В Актобе на сегодняшний день на 52 городских маршрутах работают более 400 автобусов двух предприятий-перевозчиков – ТОО «Автопарк» и ТОО «ПАТП».

ТОО «Автопарк» является частным предприятием, в то время как ТОО «ПАТП» было учреждено городским акиматом. На данный момент городские власти недовольны работой главного общественного перевозчика ТОО «Автопарк» из-за того, что тот не может обновить свой автопарк, перевозчик же сетует на низкий тариф – на сегодня плата за проезд является одной из самых низких в стране и составляет 55 тенге.

По словам пресс-секретаря акима города Ларисы Томчук, в 2017 году для решения проблем устаревших автобусов были приобретены 40 автобусов марки ЛИАЗ для ТОО «Пассажирское автотранспортное предприятие г. Актобе». На эти цели из бюджета города было выделено около 1 млрд тенге.

В декабре 2017 года был заключен меморандум с «БРК Лизинг» на приобретение в лизинг на пять лет для ТОО «ПАТП» еще 70 автобусов марки ANKAI для предоставления услуг по внутригородским и пригородным перевозкам и 10 школьных автобусов марки IVECO. Общая стоимость проекта составляет около 2 млрд тенге. Автобусы будут поставлены казахстанским производителем ТОО «СарыаркаАвтоПром». Проект реализуется в рамках государственной программы инфраструктурного развития «Нұрлы жол».

«Сейчас мы ждем поступления первой партии новых автобусов, планируется, что все автобусы будут поставлены в Актобе в течение этого года», – отметила Лариса Томчук.

Караганда

Транспорт без будущего?

Представители частных организаций, занимающиеся пассажирскими перевозками в Караганде, рассказывают, что им гораздо дешевле купить автобусы из Китая или России. Крупные автокомбинаты предоставляют для услуг населения такие автобусы, как MAN, Mersedes, Yuotong. Более мелкие предприятия запускают «маршрутки», и чаще всего они представлены китайскими Shaolin.

Самым крупным перевозчиком в Караганде считается ТОО «Автопарк №3». Он располагает 505 автобусами, которые обслуживают как городские, так и междугородние маршруты. Именно «Автопарк №3» в свое время стал инициатором повышения платы за проезд. А в настоящее время руководство автокомбината выступает против внедрения системы электронного обилечивания, мотивируя это тем, что при внедрении электронных билетов сотни кондукторов останутся без работы.

Четыре года назад, поднимая тариф на проезд, руководство ТОО «Автопарк №3» взяло на себя ряд обязательств, подписывая меморандум с акиматом г. Караганды. Одним из пунктов договора стало обновление автопарка. Однако больше к этому вопросу никто возвращался. И сегодня администрация предприятия не сочла нужным ответить, когда в последний раз был приобретен общественный транспорт и будет ли в этом году обновлен состав автоколонн. Этот же вопрос отказался комментировать и руководитель отдела коммунального хозяйства, пассажирского транспорта и автомобильных дорог акимата г. Караганды Искандер Каибидулла. Однако при этом он заметил, что деятельность ТОО «Автопарк №3» финансируется областным и городским бюджетами.

«Я не вмешиваюсь в финансовые вопросы данного автопарка. Наш отдел занимается пассажирскими перевозками. Мы же, в свою очередь, лишь советуем им обновлять транспорт. ТОО «Автопарк №3» – частное предприятие и имеет право не разглашать информацию о составе пассажирского транспорта. То же самое касается и других автокомбинатов», – подчеркнул Искандер Кабидулла.

В отличие от крупнейшего автопарка Караганды, руководители других автокомбинатов отвечали на вопросы «Къ» об общественном транспорте более охотно.

В ТОО «Автопарк №5» заместитель директора по организации перевозок Максат Айсенов сообщил, что в составе автокомбината находится 130 единиц транспорта, из которых 110 выезжают на городские и пригородные маршруты.

Автобусы предприятие закупает из Германии, Турции, России, но чаще всего – из Китая. Модели Yuotong в Караганде встречаются наиболее часто. Кроме того, ТОО «Автопарк №5» располагает немецкими MAN и Mersedes, а также российскими ПАЗами. Еще раньше были популярны турецкие MANAS, однако после их списания карагандинские перевозчики перестали приобретать эту модель.

«За последние два года мы привезли только по одному автобусу. Купили ПАЗ из России. Планировать обновление автоколонн пока рано, потому что покупаем транспорт на свои деньги. А таких средств у автопарка нет. Во-первых, повысилась цена на топливо, во-вторых, подорожали запчасти на автобусы. И, наконец, сам транспорт обходится в среднем в 140 тыс. евро. Даже самый дешевый автобус будет стоить около $ 80 тыс.», – сказал Максат Айсенов.

В похожей ситуации находится и другой перевозчик – ТОО «Автопарк №2», на балансе у которого числится около 100 единиц моделей MAN и Setra. В этом году предприятие планирует обновить автопарк на 20 машин. Однако все зависит от суммы кредита, на который и будут приобретены автобусы, отмечает начальник отдела эксплуатации ТОО «Автопарк № 2» Александр Кузнецов. За новым транспортом руководство автокомбината поедет в Германию, Китай или Россию, так как в этих странах его стоимость гораздо меньше, чем в Казахстане.

«В Китае мы сможем купить автобус за 40 млн тенге. У нас же за такую цену транспорт невозможно приобрести. Даже в России автобусы дешевле, чем в Казахстане. Вот и приходится ехать за рубеж, хотя мы с удовольствием поддержали бы отечественного производителя», – говорит Александр Кузнецов.

Несколько лет назад акимат г. Караганды пытался учредить муниципальный автопарк, но Комитет по регулированию естественных монополий и защите конкуренции отказал в создании ТОО.

Актау

В Мангистау поднимется цена на проезд

В областном центре Мангистауской области тариф на общественный транспорт стоимостью 50 тенге, утвержденный в 2015 году и действующий по сегодняшний день, считается самым низким по Казахстану.

Как сообщил главный специалист отдела управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог Омирбек Сагындыков, в настоящее время в области регулярной перевозкой пассажиров занимаются 30 транспортных организаций и все они являются частными.

Тариф выгоден для населения, однако владельцы частных маршрутов испытывают большие затруднения в поддержании состояния транспорта, не говоря уже об его обновлении.

Индивидуальный предприниматель Руслан Ахметнабиев, обслуживающий городской маршрут №5, рассказал, с какими проблемами пришлось столкнуться за последние восемь лет. «По маршруту №5 у нас работают 12 автобусов, которые ездят с интервалом 10 минут. В последний раз мы обновляли парк в 2010 году – закупались автобусами российского производства марки «ПАЗ» в Актау у компании «Вираж», – поясняет предприниматель.

По его словам, тариф на проезд в 50 тенге, утвержденный в 2015 году за 10 дней до девальвации тенге, не возымел никакого результата для предпринимателей, многие из которых оказались в минусе и с трудом платят кредиты на автобусы и налоги. Эти и другие изменения стали препонами для дальнейшего обновления автобусного парка.

«Последнее поднятие цен на проезд было 11 августа 2015 года. Из-за того, что 21 августа того же года произошла девальвация, подорожание проезда никакого результата не дало, учитывая, что мы обслуживаем льготных пассажиров по 10 категориям. И еще подорожало топливо. Цена ГСМ поднялась почти на 100%. Раньше газ стоил 35 тенге, сейчас – 55–60 тенге, солярка была 109 тенге, а сейчас 170 тенге. Учитывая все эти проблемы, мы подали заявление на имя акима города о расчете тарифа по новой методике. Если в других городах от 80 тенге и выше, то мы просим о поднятии проезда до 70 тенге», – рассказал Руслан Ахметнабиев.

Как утверждает предприниматель, акимат области своевременно среагировал на данную проблему. И с этого года запускает пилотный проект, согласно которому АО «НК «СПК «Каспий» выделит частным владельцам всех городских маршрутов 15 автобусов в лизинг под 7%. 30 дней в тестовом режиме пройдет испытания автобус костанайского завода «СарыаркаАвтоПром» Ankai стоимостью 25 млн тенге. После технических проверок будут закуплены на первом этапе 15 автобусов.

Заместитель руководителя управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог Даурен Табжанов сообщил, что автобусный парк области насчитывает около 420 единиц общественного транспорта. В настоящее время в регионе большую часть автобусного парка составляет автобусы марки «ПАЗ» (Россия), Daewoo, (Казахстан), «ГАЗель» (Россия). Как он отметил, пересмотр тарифа уже идет, и этим летом будет утверждена новая цена на общественный транспорт.

Астана

Столица пересаживается на Iveco

Главный город страны активно обновляет свой автобусный парк одной маркой автобусов – итальянскими Iveco. Первая партия этих машин начала заменять примелькавшиеся уже было в Астане MANы еще в 2014 году – тогда на пробу были поставлены 358 единиц Iveco Citelis, собранных во Франции, а к 2016 году Iveco Citelis стал уже казахстанским.

К концу 2017 года автобусный парк Астаны уже более чем наполовину состоял из «итальянцев» с французско-казахстанскими корнями: в декабре 2017 года по столичным улицам «бегало» уже 738 автобусов этой марки при том, что весь автобусный парк столицы насчитывал тогда 1140 единиц. Активно эксплуатировавшиеся в середине «нулевых» годов в столице Daewoo BS 090 были сосланы на «окраинные» маршруты, закрепиться в центре города сумели только несколько более свежие MANы, однако процесс их окончательного вытеснения казахстанскими «итальянцами», учитывая локализацию сборки в Костанае, это вопрос ближайшего будущего.

Чем Iveco подкупает столичные автопарки и почему не оставляет шансов своим предшественникам на городских линиях – Daewoo и MAN, в принципе, очевидно. Помимо претворения в жизнь лозунга «Покупай казахстанское!», низкопольные «итальянцы» костанайского происхождения комфортнее и «корейцев», и «немцев». При этом по вместительности они дают фору укороченным Daewoo и сопоставимы с MANами: один Iveco Citelis стандартной сборки способен вместить в себя 96 человек, имея при этом 31 посадочное место, средний MAN Lion Classic способен «набить» в свой салон до 100 человек, количество посадочных мест в нем колеблется от 37-ми до 40. При этом в салоне последних моделей Iveco появились откидные кресла, позволяющие нивелировать эту разницу в количестве посадочных мест.

Для Астаны, власти которой для решения проблем с пассажирским трафиком в часы пик всерьез задумываются о переводе большинства маршрутов на обслуживание сочлененными автобусами-«гармошками», такое сочетание преимущества в качестве и практическое равенство в вопросах наполняемости салона и стало основным доводом в пользу Iveco в его споре за ареал обитания в столице Казахстана с MANом. При этом, в отличие от Daewoo, салоны которых примерно после года эксплуатации насквозь пропитываются запахом солярки, Iveco Citelis и последующие модификации итальянского бренда пассажиров едкими запахами не вытравливают. А наличие мощных печек и кондиционера выгодно отличает «итальянца» от автобусов MAN, в которых в астанинские зимы, мягко говоря, слишком свежо – и пассажиры в часы пик в них больше греются друг об друга, нежели от печки.

Естественно, за все – и за комфорт, и за интеллектуальную экономию топлива, и за экологию, надо платить: в связи с постоянным обновлением и наращиванием автопарка перевозчики столицы ставят вопрос об увеличении стоимости проезда с нынешних 90 тенге до 200 тенге (при этом существует мнение, что наиболее приемлемой с точки зрения экономики перевозок была бы цена в 301 тенге с пассажира). Впрочем, здесь связь стоимости новых IVECO и намерений перевозчиков поднять цену является величиной относительной: средняя стоимость одного Iveco Urbanway с зимним пакетом составляет порядка 285 тыс. евро, что, кстати, на 2 тыс. евро меньше нового MAN Lion Citi (мелочь, но опять же преимущество), на 13 тыс. евро меньше, чем у аналога, изготавливаемого немецким «Мерседесом», но на 80 тыс. евро дороже российского ЛиАЗа-5292 и на 75 тыс. евро дороже китайского Yutong. То есть, если бы Астана осталась бы приверженной MAN или пересела бы на «Мерсы», давление на тариф было бы еще большим.

ЛиАЗы же и Yutong уже продемонстрировали справедливость пословицы «Скупой платит дважды»: китайские автобусы массированно закупались в Алматы в 2013–2014 годах, то есть примерно в те же сроки, что и первые Iveco Citelis в Астане. К настоящему времени из 650 машин, закупленных тогда южной столицей по цене около $175 тыс. за единицу, около половины уже списано.

Павлодар

Дорогое удовольствие

Автобус отечественной сборки оказался не по карману частному предприятию-перевозчику в Павлодаре. Пришлось обратиться к российскому автопрому. ТОО «Павлодарский автокомбинат» в 2016 году начал искать альтернативу китайскому пассажирскому транспорту и нашел ее в Подмосковье.

Два года назад на дороги Павлодара выехали 10 новеньких автобусов, произведенных Ликинским автомобильным заводом (ЛиАЗ). Купил их «Павлодарский автокомбинат» – крупное частное предприятие, наряду с коммунальным автопарком осуществляющее перевозки транспортом большой вместимости. Такое приобретение – событие для города, в котором почти 40% автобусов и маршруток, по официальной информации, отслужили более 10–15 лет. На торжественной презентации директор ТОО Александр Панченко рассказывал о вместительности, качестве и электронной начинке современных «ЛиАЗов». Это не первая существенная инвестиция «Павлодарского автокомбината» в обновление своего парка. С 2009 года начинали с покупки бывших в употреблении Volvo. Затем отдали предпочтение китайской технике: из 87 автобусов, имеющихся на балансе предприятия, более 50 – выходцы из Поднебесной.

«В цене они, конечно, выигрывали. Но мы,частники, должны считать каждую потраченную копейку и смотреть – какой будет отдача? Китайские автобусы устраивают по многим параметрам, но были выявлены и существенные недостатки в качестве, снижающие срок эксплуатации и приводящие к росту расходов на ремонт», – говорит Александр Панченко.

Зато российский автопром, видимо, не подвел. Так как в 2019–2020 годах «Павлодарский автокомбинат» пополнится еще 20 ЛиАЗами. Есть намерение постепенно, по мере завершения сроков эксплуатации имеющегося транспорта, перейти на зарекомендовавшую себя марку. Сегодня Александр Панченко, рассказывает, что два года назад всерьез выбирал между автобусами отечественной сборки и теми, что выпускают в далеком Подмосковье. По его убеждению,Iveco из Костаная по параметрам не хуже.

«Однако, когда мне озвучили цену, я сделал свой выбор не в пользу Iveco. Ликинские автобусы обошлись с учетом процентов по банковскому займу и утилизационного сбора в 20 млн тенге в 42 млн, соответственно. Автобусы казахстанские в то время оказались дороже – от 62 млн», – говорит собеседник.

По его словам, у российских поставщиков удобнее условия купли-продажи. Сделку всегда можно осуществить на месте, через дилера. Первоначальный взнос составляет 20%, что стало также решающим фактором для покупателя.

«Я присматривался к Daewoo, что выпускают в Семее. Но там условия жестче, нужна была предоплата больше», – отмечает Александр Панченко.

Предприятию рассчитываться за кредит помогает участие в программе субсидирования процентной ставки. Но директор «Павлодарского автокомбината» уверен, что региональной частной компании непросто дается обновление парка, и получить в полной мере отдачу от инвестиций сложно. Как правило, власти осторожничают с повышением тарифа за проезд, учитывая социальную сторону вопроса. Кроме того, играет роль фактор конкуренции. В небольшом городе по объективным причинам происходит наложение маршрутов.

Между тем, приобретать новые автобусы необходимо по требованию организатора перевозок – акимата. Так, у крупных предприятий доля транспорта со сроком эксплуатации до семи лет должна составлять не менее 44%. Со сроком эксплуатации от семи до 12 лет –20%. По данным отдела ЖКХ города Павлодара, городские маршруты обслуживают 7 автомобильных перевозчиков, где работают порядка 135 единиц автобусов большого класса (с резервом – 169), 286 автобусов малого А класса (с резервом – 327).

Шымкент

Экстремальные аттракционы вполне понятны

Общественное объединение «Береке» в партнерстве со Всемирным Банком и акиматом города Шымкента провели исследование по качеству услуг, оказываемых населению. И выяснилось, что наибольшее количество претензий горожан вызывает работа пассажирского транспорта.

Знаменитая «байга» на дорогах, которые устраивают водители общественного транспорта в погоне за пассажирами, несоблюдение графиков, когда автобусы сходят с маршрутов раньше на несколько часов, плохое обслуживание окраин города и старые автобусы – вот неполный перечень нарушений и недочетов в работе. Руководитель городского отдела транспорта и автомобильных дорог Куатжан Жуматаев говорит, что проблем у транспортников много. Но в первую очередь надо соблюдать интересы пассажиров, так как они платят деньги за проезд, на которые живут работники этого бизнеса.

Однако пассажироперевозчики не согласны с такой постановкой вопроса. Директор ТОО «Орион» Сергей Тимченко в позапрошлом году участвовал в проекте по исследованию пассажиропотока в Шымкенте и анализе работы пассажироперевозчиков, и вот какие интересные факты были обнародованы.

«Компании-пассажироперевозчики экономят на всем, – говорит Сергей Тимченко. – Например, чтобы обслуживать маршрут с половины седьмого утра до 23.00 вечера, необходимо работать в две смены. То есть надо платить две заработные платы двум водителям и столько же двум кондукторам. На деле работают только двое – водитель и его помощник. Ездить по маршруту согласно графику один водитель физически не в состоянии. Поэтому они сходят с маршрутов раньше времени. Кроме того, пассажироперевозчикам нужны субсидии. Было подсчитано, что цена проезда одного пассажира по маршруту составляет более 3 тысяч тенге. А тариф в Шымкенте – 80. Отнимайте тариф, остальное надо доплачивать. На каком основании? К примеру, владелец компании берет автобус в рассрочку, потому что стоимость машин китайского производства, а в Шымкент завозят только «ютонги», составляет от $60 тыс. и выше. Согласно договору, «отбить» эту сумму и начать получать прибыль бизнесмен должен через четыре года. А на практике получается, что автобус окупает себя только через семь лет».

По словам г-на Тимченко, проблема заключается еще и в том, что маршруты в Шымкенте все очень длинные. С пересадками горожане практически не ездят. Кроме того, профильным министерством установлены требования по обновлению подвижного состава каждые два года. То есть через два года владелец обязан поменять 25%. Куда он должен девать ранее приобретенный транспорт, даже если он еще достаточно в хорошем состоянии, тоже нерешенный вопрос.

Председатель Ассоциации «Южавтотранс» Дархан Каюпов добавляет, что кроме всего прочего пассажироперевозчики за свой счет возят граждан, имеющих льготы: ветеранов войны и труда, тружеников тыла, многодетных матерей, инвалидов. «А это колоссальные суммы, – говорит Дархан Каюпов. – Проездных билетов в городе нет, а если начинать требовать оплату у таких людей, то может возникнуть конфликт. Пассажиры начинают обвинять водителей в бессердечии. Кроме того, существует очень серьезная проблема – люди боятся брать кредиты для обновления подвижных составов. Договоры на обслуживание маршрутов заключаются как правило на три года, да еще и расторгнуть могут преждевременно по разным причинам. Согласен, наводить порядок в городе нужно, но подходить к этому надо комплексно, учитывая интересы всех сторон».

Проблемы пассажироперевозчиков понятны. Но от этого вовсе не легче шымкентским пассажирам, которые садятся в автобусы, как на экстремальные аттракционы. Люди платят деньги за удобство и комфорт, которые им не спешат предоставлять перевозчики.

Жезказган

По городу «бегают» ПАЗики и «китайцы»

Автобусы из Семея жезказганским перевозчикам не по карману. В прошлом году последние добились повышения тарифа с 40 до 60 тенге, мотивируя это тем, что тарифы не повышали с 2011 года, а также растущими ценами на бензин, запчасти.

В Жезказгане в сфере общественного транспорта функционируют 17 маршрутов: 10 внутригородских, три дачных, четыре пригородных и соединяющих населенные пункты. Обслуживают их семь ТОО и три ИП. В среднем на каждого перевозчика приходится по два маршрута.

В ИП «Елькеева» согласны поддержать отечественного производителя: «Работаем с 2011 года – не жалуемся. Сегодня на балансе ИП автопарк из 17 автобусов – ПАЗики и автобусы Shenlong и Shaolin (Китай). Стоимость автопарка подсчитать невозможно, ведь автобусы покупались в разные годы по разным ценам, конечно же, за свой счет. Самый новый автобус, Shaolin, купили в 2017 году за $17 тыс. у.е. В планах покупка нового автобуса в следующем году, рассматриваем возможность покупки автобуса с завода в Семее».

Директор ТОО «С-Юлай» Эльмира Игибаева признается, что ее маршрут убыточный: «На рынке наше предприятие с 2013 года. Решили начать свой бизнес по перевозке, начав с участие в тендере. Специально для этого купили в кредит несколько автобусов ПАЗ. Тендер проиграли, в течение двух лет удалось продать три автобуса, чтобы рассчитаться с долгами. Участвовали каждый год в тендерах на осуществление перевозок. В конце концов выиграли и стараемся удержаться на плаву. Рабочих машин в парке сегодня семь: пять ПАЗов и два китайских автобуса. Хотелось бы приобрести новый автобус с завода в Семее, узнавали. Цена оказалась слишком высокой – нам не по карману. Затрудняюсь сказать нынешнюю стоимость моего автопарка. Городским перевозчикам нужна поддержка государства».

Директор ТОО «Транссистемы Казахстана» Берик Мусиралиев предпочитает российские автобусы: «У меня на двух маршрутах «бегают» 20 ПАЗиков, все автобусы куплены за свой счет. Цену и стоимость автопарка не скажу – это частная информация. Что может предложить завод в Семее? Мы бы купили, но хотелось бы удостовериться, что техника хорошая».

Исполнительный директор ТОО «АдалЕнбекKZ» Анаргуль Кисарова считает, что в ближайшее время ее парк вопрос обновления не коснется: «Наш автопарк работает по четырем маршрутам, все они служебные – работаем по договору с ТОО «Корпорация Казахмыс», осуществляем доставку работников на предприятия», есть разрешение осуществлять проезд и остановки на городских маршрутах. В работе 18 автобусов: 10 НефАЗов (приобретены в 2006 году), восемь ПАЗов (приобретены в 2018 году). Все автобусы приобретены за счет средств «Казахмыса» – мы их арендуем. При самостоятельном анализе рынка, проводимом ТОО «АдалЕнбекKZ», цены варьировались от 40 млн тенге (за 1 единицу автобуса марки ПАЗ). В марте этого года автопарк был доукомплектован новыми автобусами марки ПАЗ, в ближайшее время в пополнении не нуждаемся».

Экибастуз

Время перемирия

Экибастузские перевозчики в настоящий момент «зарыли топор войны». Времена недопонимания и жесткой конкуренции сменились периодом конструктивного сотрудничества. Выигрывают от такого положения дел все и, в первую очередь, пассажиры.

Пассажирскими перевозками в Экибастузе занимаются четыре компании: ТОО «Тулпар-ЕК», ТОО «Жоламан-Эк», ТОО «Маис» и ТОО «Кайрат-Эк».

Парк перевозчиков целиком состоит из автобусов: маршрутные такси в городе не прижились с самого начала, хотя попытки запустить их предпринимались и в 90-х, и в начале «нулевых» годов.

Самое большее число автобусов – 20 единиц – ежедневно выводит в город «Жоламан-Эк» (3 маршрута), ТОО «Маис» - 8 автобусов (фактически один маршрут №6-66), ТОО «Тулпар –ЕК» -- 16 автобусов (3 маршрута) и ТОО «Кайрат-Эк» - 5 единиц.

Самые популярные марки автобусов – «Volvo» и «Higer». Впрочем, на одном из маршрутов – «десятке» -- работают ПАЗы.

Самым «старым» автобусам, выходящим на ежедневные маршруты – 5 лет, самое позднее обновление своих маршрутов в 2016 году провели «Маис» и «Жоламан-Эк». Впрочем, есть у перевозчиков и совершенно новые автобусы, но выводить их на маршруты они не спешат. «У меня во дворе автобазы сейчас – семь новых автобусов, -- говорит директор ТОО «Маис» Сергей Войцицкий. – Я их просто не выпускаю. Зачем? Стоят себе – и пусть стоят. Я их быстрее угроблю, чем они себя окупят».

Стоимость одной поездки в городском автобусе – 65 тенге. Дети, инвалиды и некоторые другие категории социально уязвимых граждан оплачивают половину стоимости поездки. «Безлошадные» дачники добираются до садоводств, расположенных рядом с городом, за двойную цену – 130 тенге. Руководители автопредприятий с одной стороны регулярно сетуют на то, что тариф не позволяет окупать маршруты так, чтобы денег хватало и на достойные зарплаты водителям, механикам, контролёрам, и на ГСМ, и на запчасти, с другой стороны – понимают, что поднимать цену на проезд в автобусе до 70-80 тенге – неправильно. Это приведёт к «похуданию» кошельков основного контингента городских автобусов.

Экибастуз город компактный, пересадки при переездах, как правило, не требуются. Графики движения автобусов соблюдаются чётко: за водителями постоянно наблюдают с помощью системы GPS. Примерный интервал между автобусами самых популярных маршрутов – 12-15 минут. Самые большие интервалы между подачей автобусов маршрутов №№1 и 3. Пассажиров здесь мало, и они приспособились к такому «растянутому» графику.

Руководители компаний-перевозчиков не так давно вновь поднимали вопрос о необходимости создания в городе единой централизованной диспетчерской службы для контроля маршрутной сети.

«Надо обеспечить автобусы равномерной нагрузкой, -- продолжает директор ТОО «Маис» Сергей Войцицкий. – Если нет большой необходимости – нужно запускать на линии маленькие автобусы, а не гонять везде большие. Необходимо для начала решить все проблемы и только потом спрашивать с перевозчиков».

Одна из главных проблем горожан – как доехать до городского кладбища. Большинство экибастузцев, не имеющих транспорта, добираются на такси. Обходится это не дёшево – порядка 700-800 тенге в один конец. То есть, поездка в оба конца обойдётся в 1400-1600 тенге. Но каждое последнее воскресенье месяца от Иверско-Серафимовского храма отходит специальный рейс. За поездку пассажиры платят по общегородскому тарифу.

Читайте "Курсив" там, где вам удобно. Самые актуальные новости из делового мира в Facebook, Telegram и Яндекс.Дзен

kursiv_in_telegram.JPG

banner_wsj.gif


Материалы по теме


Читайте в этой рубрике

 

#Коронавирус в Казахстане

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

kursiv_instagram.gif

Читайте свежий номер

kursiv_opros.gif

kursiv_opros.gif