Перейти к основному содержанию


26703 просмотра

Автопром в лицах: первая женщина «АЗИЯ АВТО»

Ольга Ивановна Прудникова – директор по строительству «АЗИЯ АВТО» - хотела стать журналистом, но судьба распорядилась иначе – она стала первой женщиной в коллективе тогда еще только строящегося автосборочного завода

Ольга Ивановна Прудникова – директор по строительству «АЗИЯ АВТО» - хотела стать журналистом, но судьба распорядилась иначе – она с отличием окончила Усть-каменогорский строительно-дорожный институт по специальности «инженер-строитель». И стала первой женщиной в коллективе тогда еще только строящегося автосборочного завода. В преддверии пятнадцатилетия предприятия Ольга поделилась с нами воспоминаниями о событиях, происходивших в Усть-Каменогорске в начале нулевых.

- Ольга, что привело Вас на строительство завода?

- Моя подруга Ольга Родионова ушла работать в «БИПЭК АВТО». Компания уже тогда пользовалась большой известностью и популярностью в городе. Ольга и сообщила, что будет возводиться новый автозавод, и требуются специалисты строительных профессий. В апреле 2001 года я подала документы на конкурс, а 7 мая 2001 года началась моя деятельность на заводе. С моим приходом весь коллектив насчитывал десять человек. И у нас была задача – построить образцовое производство.

- Не смущало, что это немного не женская работа? Сложно было работать в мужском коллективе?

- Я с самого начала понимала, что формулировка моей новой должности номинальна, и мне придется заниматься всем, что касается строительства. Но от этой мысли захватывало дух еще сильнее! Наш малочисленный и сплоченный коллектив был просто замечательным. Я была единственной женщиной и сразу почувствовала особое, бережное отношение к себе. Все, кто входил в эту первую заводскую десятку, меня буквально очаровали: Борис Григорьевич Савиных, Борис Григорьевич Аксенов, Виктор Николаевич Лаптев, Юрий Сергеевич Петраков, Александр Петрович Вавилихин, Александр Владимирович Акулов.

- С чего начинался завод?

- Мы находились в нынешнем здании административно-бытового корпуса. Цех был в ужасном состоянии. Стояли еще старые, машзаводские станки, кругом горы мусора, металла. Крыша здания оказалась проваленной, в дыры залетали голуби. Но уже с 1 августа 2001 года мы начали формировать коллектив. Занялись расчисткой. Разбитые окна временно закрыли листами ДВП. Начали ремонт крыши.

На первых порах, конечно, было тяжело. Работали без выходных. В субботниках участвовали все, независимо от должности, все управленцы помогали в расчистке от мусора. Никто не жаловался, наоборот – атмосфера была приподнятая, дружная.

Попутно приходилось заниматься финансовым планированием и организационными вопросами. В этом многообразии задач и состоял главный интерес. Работа была очень увлекательной.

На следующем этапе пришли вагоны с конвейерным оборудованием. Разгрузкой руководил Олег Переправин. И вновь разгружали своими силами, участвовали практически все. Оборудование в ящиках расставляли в будущем цехе испытаний. Работали до полуночи.

Все это сплотило нас. Позволило стать единой командой. Это сохранилось до сих пор - практически все, кто был в числе первых, остались на заводе до сегодняшнего дня.

- Но ведь конвейер – это еще не все?

- Да. К осени начала формироваться неплохая команда управленцев, пришли новые люди. Обычно утром проходила оперативка. Игорь Константинович Воробьев, Дмитрий Юрьевич Павлов, другие специалисты и руководители обрисовывают свое видение нового объекта. Через короткое время проектировщики выдают нам лист с чертежом, и мы, строители, идем воплощать это в реальность. Технической документации было процентов на 30 от общего объема работы. Творческий процесс не прекращался ни на минуту. Технические решения порой принимались импровизированно. Бывало, даже написать не успевали. Огромную роль сыграл опыт собравшихся на заводе специалистов. Сформировать такую высокопрофессиональную команду – большое искусство. И подрядные организации приглашались самые лучшие, проверенные.

- Итак, осенью 2001 года проектная документация по сборочному цеху в основном была готова. Что было дальше?

- Зимой началась заливка бетона. Несмотря на мороз, в цехе было 10 градусов тепла. Энергетическая служба создала все условия для работы. В зимнее время бетонные заводы не хотели работать, даже гравий замерзал, но мы все-таки залили бетон. Затем начались уникальные работы по наливным полам, впервые в Казахстане полы делались по немецкой технологии. Мы сделали все сами, нам только показали как.

Костяк чисто строительных специалистов сформировался прекрасный! Юрий Васильевич Трубицын, Александр Васильевич Туров, Галина Алексеевна Лялина, Владимир Васильевич Коротков. Они сразу создали высокую планку качества и требовательности. Да, строить нужно было быстро, время поджимало. Но требования к качеству всегда были на первом месте.

- Какими были последние дни перед официальным запуском конвейера и сам запуск? Эмоционально тяжело далось?

- И не только эмоционально. Перед открытием завода уборкой занимались все. Лично я отмывала входную группу, каждую плиточку. Честно говоря, я ни до, ни после этого, больше в таком объеме и с таким старанием ничего не мыла. У всех руководителей были рации, и я помню, что раздавались и крепкие слова. Время было такое, горячее. Мы все долго шли к этому моменту, ждали его, и нельзя было допустить, чтобы какие-то мелочи испортили праздник.

Наступило 9 декабря 2002 года. К нам приехал председатель Совета директоров ВАЗа Владимир Васильевич Каданников. Гостей встретил готовый идеальный цех. Наверное, они не ожидали увидеть такое великолепие. Нас всех охватывало чувство гордости. Это был не просто красивый цех, это был результат нашего труда! Мы смогли это сделать! А когда с конвейера сошел первый автомобиль – это был невероятный праздник!

В феврале 2003 года нашу первую машину продали с аукциона. Торги тоже стали праздником, все было так красиво и торжественно. Пусть это была не иномарка, но это наша первая машина, наше детище. Я до сих пор помню восторг, переполнявший меня – да, пожалуй, всех нас тогда.

- Сейчас не жалеете о том повороте судьбы, когда вместо журналистики выбрали строительство?

- Нисколько не жалею. Мне везет в жизни. Я встретила столько интересных, хороших людей, столько познала нового благодаря этим встречам. Я поняла, что можно любить свою работу. Каждый день, в 7 часов утра я спешу на работу! Здесь, на заводе самая лучшая команда, самая профессиональная, компетентная, забористая, задиристая, и в то же время самая человечная. Конечно, есть ситуации трудные, есть проблемы, но они решаются. А главное - здесь видишь конечный результат, знаешь, что есть в этом результате твой труд.

Справка: 9 декабря крупнейшему казахстанскому автомобилестроительному предприятию «АЗИЯ АВТО» исполняется 15 лет. История усть-каменогорского автосборочного завода началась в 2002 году. Первой моделью, выпущенной на территории республики, стал внедорожник LADA 4x4. Машина не только заняла место наиболее востребованной казахстанцами полноприводной модели, – её появление на рынке доказало: страна обладает потенциалом, необходимым для развития собственного автопроизводства.

За полтора десятилетия усть-каменогорский автосборочный завод выпустил почти 130 000 автомобилей. Освоен выпуск более трех десятков моделей четырех марок.

В 2014 году с конвейера завода сошел первый в истории казахстанского автопрома электромобиль. В качестве дебютной модели был выбран кроссовер KIA Soul EV.

Налажены экспортные поставки в Китай: первая тысяча внедорожников LADA отправлена на рынок КНР в 2017 году. Пилотные партии продукции усть-каменогорского завода отгружены на рынки Туркменистана, Кыргызстана и Объединенных Арабских Эмиратов.

С начала деятельности 7,3 млрд тенге предприятие инвестировало в развитие производства. 10 млрд тенге было направлено на уплату налогов и иных обязательных платежей в бюджет государства. Еще 2,6 млрд тенге составили вложения в благотворительность и другие социальные проекты.

Коллектив «АЗИЯ АВТО» неоднократно получал высокую оценку деятельности в рамках президентской премии «Алтын сапа». В 2007 году «АЗИЯ АВТО» был признан лучшим предприятием производственного назначения.

По итогам республиканского конкурса-выставки «Лучший товар Казахстана» в 2012 году завод назван производителем №1 в номинации «Лучшие товары для населения».


1 просмотр

Денис Еремин о системе ЭВАК: «Пусть люди привыкают к тому, что есть средство, которое позволит получить помощь вовремя»

Замдиректора по развитию Института космической техники и технологий Денис Еремин рассказал Kursiv.kz о системе вызова экстренных служб при авариях и катастрофах – ЭВАК

Фото: Олег Спивак

В Казахстане с нового года начнет работать система вызова экстренных служб при авариях и катастрофах – ЭВАК, которая предназначена для сокращения времени реагирования оперативных служб на ДТП и чрезвычайных ситуациях на дорогах. Этот проект вызывает очень много вопросов у водителей, и Kursiv.kz задал эти вопросы заместителю директора по развитию Института космической техники и технологий Денису Еремину, который курирует этот проект.

– Денис, как вообще появилась система ЭВАК?

– Давайте начнем с истории. В 2011 году на пространстве тогда еще Таможенного союза было принято решение разработать новый технический регламент о безопасности колесных транспортных средств, в котором были бы отражены новые веяния в автомобилестроении и требования к безопасности.  Одним из составляющих этого техрегламента было требование об оснащении транспортных средств системой вызова экстренных и оперативных служб. Эти поправки были внесены в 2013 году. Казахстан их ратифицировал, а по нашему законодательству техрегламент – это обязательный документ. Казахстан согласился с тем, что на пространстве ТС выпускающиеся новые автомобили или завозимые извне должны быть оснащены такой системой. Требование технического регламента вступило в силу 1 января 2017 года. То есть автопроизводителям была дана отсрочка в четыре года для того, чтобы они могли начать оснащать автомобили такими системами.

– Кто финансирует внедрение «экстренных кнопок»?

– Так как это требование к безопасности транспортного средства, то оснащение автомобиля этими устройствами возложено на производителя. Это, в сущности, то же самое, что ремни, подушки безопасности и проч. Рынок этих устройств не монополизирован. Производителей устройств вызова экстренных служб с десяток есть точно, только здесь, на нашем пространстве. Плюс есть западные производители. То есть выбор достаточно широк. И автопроизводители могут сами выбрать, с кем сотрудничать.

– С оснащением автомобилей понятно, а откуда шло финансирование разработки самой системы ЭВАК?

– Сама система ЭВАК финансируется за счет государства. Так как эта система социальная, то на работе ЭВАК прибыль не извлекается. Автопроизводители устанавливают устройства, требования к которым расписаны в техническом регламенте, а государство финансирует создание приемной части. То есть каналы связи, разработку программного обеспечения, закупку коммуникационного и серверного оборудования, разработку интеграционного программного обеспечения со службами 102, 103, 112, с российскими коллегами.

– В какую сумму обошлась разработка системы?

– На этот вопрос хотелось бы дать развернутый ответ. В России ЭРА ГЛОНАСС работает с 2014 года. В силу различных причин в Казахстане финансирование началось позже – в октябре 2016 года. В России разработка обошлась в 5 млрд рублей. У нас – в 2,3 млрд тенге (около 420 млн рублей по курсу НБ РК на 01.01.2018. –  Kursiv.kz).

– Откуда такая разница? Вы использовали какие-то наработки российских коллег?

– Нет. Мы как раз не использовали российские наработки и поэтому все получилось настолько дешевле.  Это стопроцентная казахстанская разработка. Российская Федерация предлагала воспользоваться ее наработками, раз уж мы опаздываем с внедрением, но наш институт настоял на том, что в РК есть свои специалисты, которые сделают все дешевле и не менее эффективно. И потом, когда мы с российскими коллегами уже обсуждали наши технические решения, они признали, что наши решения проще, эффективнее и, как следствие, дешевле.

– А зачем нужна эта SOS-кнопка, если сейчас сотовый телефон есть у каждого?

– Многие водители, кстати,  тоже задаются этим вопросом. Дело в том, что у устройства экстренного вызова есть масса особенностей. Во-первых, например, после ДТП оно  может два часа работать при температуре  –40°С. Сотовый телефон при таких температурах работать не может. Кроме того, устройство выдерживает удар в 60g – это как если его с седьмого этажа сбросить. И опять же продолжает работать. И таких параметров прочности корпуса, контактов, разъемов – масса.

Далее, в отличие от мобильного телефона, наша сим-карта может работать в сети любого сотового оператора. Мы используем любую ближайшую вышку, тогда как мобильный телефон принимает сигнал только одного сотового оператора.

IMG_7529_0.JPG

– Почему? В случае экстренных ситуаций службу спасения можно вызвать даже без сим-карты…

– Да, стандарт GSM допускает звонок через любую базовую станцию, другое дело – у нас эти звонки не проходят. По закону об антитеррористической деятельности с незарегистрированного телефона вы не позвоните. А ваша сим-карта, допустим, K-Cell не зарегистрирована у Beeline. И вы не сможете позвонить через сеть Beeline.

Более того, даже в случае, когда ваш телефон находится в зоне доступа вашего оператора, наш звонок всегда  приоритетный. То есть если со своего телефона вы можете с первого раза не дозвониться до службы спасения, потому что по разным причинам линии часто бывают загружены, то наш звонок пройдет в любом случае – в силу специфики оборудования и стандартов. 

– До 1 января 2019 года регистрация устройств с сим-картами ЭРА-ГЛОНАСС в системе ЭВАК будет бесплатной, потом за нее придется заплатить 25 840 тенге. Откуда взялась эта сумма?

– Устройство вызова экстренных служб может иметь сим-профиль той или иной системы: ЭРА-ГЛОНАСС, ЭВАК или белорусская ЭРА-РБ. В устройство ставится, условно говоря, сим-карта. Условно, потому что она, во-первых, отличается от той, которую мы покупаем в магазине – это скорее чип. А во-вторых, он не вставляется, а впаивается в устройство.  То есть заменить ее нельзя – только вместе с устройством. Поэтому устройства, оснащенные картой ЭРА-ГЛОНАСС, находятся в РК в роуминге.  И каждое нажатие SOS-кнопки обходится в довольно значительную сумму – около доллара. И вот представьте себе, если при запуске системы водители начнут нажимать на кнопку просто из любопытства – а ведь начнут – опыт РФ показывает, что в первые полгода–год был шквал именно любопытствующих, – то в конечном итоге это выльется в совсем немаленькую сумму. Соответственно работать с российскими сим-картами мы готовы только на платной основе.

Что касается суммы в 25 840 тенге, то мы взяли опыт российских коллег, посчитали среднее количество нажатий на кнопку в год, умножили это на средний срок эксплуатации транспортного средства, добавили туда накладные расходы и получилась искомая сумма. Еще раз повторюсь, это разовая выплата на весь срок эксплуатации автомобиля.

– Но я так понимаю, это относится к экспортируемым автомобилям, а автомобилям, произведенным в РК, регистрация не нужна?

– Еще как нужна.  Дело в том, что на сегодняшний день все наши производители ставят на свои автомобили сим-карты ЭРА-ГЛОНАСС. Мы еще не продали ни одной нашей сим-карты.

– Почему?

– Мне бы тоже хотелось знать ответ на это вопрос. Мы говорим о том, что на автомобили, которые производятся у нас или экспортируются к нам, надо ставить наши сим-карты, потому  что российские сим-карты находятся в роуминге. А тарифы, так сказать, внутри сети и в роуминге кардинально отличаются. Более того, на наш взгляд, позиция автопроизводителей, в принципе, не совсем корректна: получается, что сим-карты они покупают в России, а услугу требуют от нас.

Основная проблема, я думаю, в том, что автопроизводство – отрасль несколько консервативная. К примеру, у Toyota согласование идет по сложным бюрократическим каналам. И мы это понимаем и готовы идти навстречу и работать с российскими сим-картами, но, разумеется, на платной основе.

– Кстати, почему ваша сим-карта платная, если учесть, что система финансируется государством?

– Мы не особо планировали их продавать, но столкнулись с одной очень интересной ситуацией: для того, чтобы сим-карта работала, требуется определенное оборудование сотового оператора, в том числе база данных сим-карт -HLR. Так вот, по существующим лицензионным соглашениям с производителями этого оборудования наполнение этой базы платное. Каждая строчка в ней – лицензия. Причем лицензия очень интересная. Внесли абонента – лицензия. Если абонент заговорил – еще одна лицензия. Если отправил СМС – третья лицензия. И так далее. И с этим ничего не поделаешь – это стандарт работы сотовых сетей.

Государство нам выделило всего 100 тыс. лицензий. Остальное мы должны восполнять сами. И если сотовый оператор возмещает стоимость лицензии за счет сервисов, которыми пользуются абоненты (голос, интернет и т. д.), то мы платных услуг автолюбителям не оказываем и возмещать нам стоимость лицензий не из чего. Соответственно, стоимость нашей сим-карты объясняется затратами на восстановление этих лицензий.

– А как быть с автомобилями, экспортируемыми из Европы. Они не оснащены картами ЭРА-ГЛОНАСС…

– Они вообще никакими сим-картами не оснащены. Более того, они не оснащены системой экстренного вызова. Здесь очень интересная и уникальная ситуация, которая заключается в том, что сама система создания таких систем вызова экстренных служб родилась в Европе году эдак в 2005-м. Затем были долгие обсуждения, и все это вылилось в то, что были внесены соответствующие корректировки стандарт GSM, которые предусматривают существование подобных систем. И на этом пока все остановилось. В 2008 году идея добралась до РФ, где некие светлые головы подумали, а что, если сделать обязательную, глобальную и всеобъемлющую систему экстренных вызовов? Так в рамках Таможенного союза появился соответствующий техрегламент.  Что касается Европы, то там это сервисы определенных фирм. Причем это платная услуга. Если автолюбитель ставит такую опцию, он за нее ежегодно платит определенную сумму автопроизводителю. В нашем случае  функция спасения – базовая. И она в любом случае будет всегда бесплатна.  

Более того, коллеги из Евросоюза, глядя на то, как эта система развивается в Российской Федерации и у нас, год назад приняли решение о том, что с марта нынешнего года новые автомобили на территории Евросоюза тоже должны в обязательном порядке оснащаться системой экстренного вызова. А пока ответственность за оснащение машин, импортируемых из Европы, лежит на дилерах.

IMG_7533.JPG

– Насколько я знаю, будет возможность установить SOS-кнопку в машину, ранее ею не оснащенную. Как это происходит и где?

– В случае автопроизводителей оснащение идет на конвейере на заводе. Что касается частных лиц, которые в добровольном порядке хотят оснастить свое авто SOS-кнопкой, они могут обратиться в специальный установочный центр.  Причем эти установочные центры не будут нашими подразделениями. Это частный бизнес. Центр может открыть любой желающий. Но мы будем их аттестовывать. Регистрация в базе системы ЭВАК принимается только от аттестованных установочных центров.

Причем уже сейчас существует определенный регламент: во-первых, установочный центр должен иметь сертификат на проведение сервисных работ с автомобилем. Второе требование – установочный центр должен быть уполномочен ставить устройства экстренного вызова того или иного производителя устройств. Иначе говоря, у установочного центра должен быть договор с кем-то из производителей устройств вызова экстренных оперативных служб. И только по предоставлению этих двух документов мы внесем этот установочный центр в список аттестованных и будем подключать установленные там устройства.

И здесь дело даже не в нашей прихоти. Просто в, так сказать, кустарных условиях поставить наши сим-карты в устройство не получится. Производитель устройств заключает с нами соглашение, мы ему отгружаем определенное количество чипов или прошивку, он их устанавливает и отправляет в сервисный центр. Иначе никак. Причем это относится ко всем системам  экстренных вызовов.

–  Для чего такие сложности?

– Простая симка при ударе может сместиться. Да что там при ударе! – она может выскочить от обычных вибраций – автомобили не всегда ездят по ровным дорогам. А чип не сместится ни при каких условиях. Это опять же требования безопасности.

– В соответствии со статьей 590 Кодекса РК об административных правонарушениях, за неработающую, иначе говоря, не зарегистрированную в ЭВАК SOS-кнопку  водителя ждет штраф в размере 5 МРП. Как работники дорожно-патрульной службы будут проверять, зарегистрировано ли устройство экстренного вызова в системе ЭВАК?

– На сегодняшний день находящиеся в эксплуатации транспортные средства подлежат оснащению системой экстренного вызова только в добровольном порядке. Соответственно к тем, у кого SOS-кнопка не установлена, никаких претензий не будет. И есть только две категории транспортных средств, находящихся в эксплуатации, которые подлежат обязательному оснащению, – это транспортные средства, перевозящие опасные грузы (таких грузовиков на всю страну не более полутора тысяч), и транспортные средства, осуществляющие междугородные пассажирские перевозки.

Что касается тех автомобилей, в которых система экстренного вызова установлена, то у полиции  будет база данных тех машин, которые оснащены SOS-кнопкой. Кроме того, проверки будут производиться не только по базам данных, но и на стационарных пунктах «Рубеж».

– Давайте подробнее остановимся на платных услугах. Я так понимаю, вы уже задумывались о том, как может происходить монетизация проекта?

– Разумеется, несмотря на то, что государство сейчас финансирует ЭВАК, мы понимаем, что это не может продолжаться всегда. Более того, мы с этим абсолютно согласны. На первоначальном этапе помощь государства нам необходима. Во-первых, систему надо было создать, а во-вторых, обеспечить хотя бы первые два-три года бесплатное функционирование ее базовой функции – собственно экстренное оповещение. Но мы не собираемся тратить это время даром. За эти два-три года мы планируем коммерциализировать  систему ЭВАК.

– Что вы планируете делать?

– Сразу хочу сказать, что базовая функция в любом случае будет бесплатна. То есть человек, нажимая на SOS-кнопку в случае ДТП, может быть уверен, что ему помогут. И денег за это никто не потребует. Но мы можем зарабатывать на каких-то других услугах. К примеру, из SOS-кнопки можно сделать платежный терминал. Например, паркоматы на платных парковках не всегда находятся рядом с местом, где вы припарковались. То есть его еще надо найти. Мы можем сделать процесс оплаты очень простым путем использования нашей системы. Все, что будет необходимо,  – нажать на SOS-кнопку и озвучить оператору, что вы хотите оплатить парковку. При этом не придется даже сообщать номер парковки – мы же сразу видим ваши координаты.  Оператор просто спишет с вашего счета сумму за оговоренное вами время парковки и переведет ее на счет «Алматы Паркинг» или «Астана Паркинг». И больше нет необходимости скачивать мобильные приложения, отправлять смс или искать паркомат.

Другой вариант. У нас сейчас всего около 15 тыс. км республиканских дорог. Из них в перспективе платными планируется сделать около 12 тыс. км. В ближайшей перспективе – 3 тыс. км. Так вот, мы предлагаем не ждать в очереди для оплаты проезда наличными, а нажать на SOS-кнопку и сделать предоплату за въезд на платную дорогу. Опять же, мы знаем, где он находится, и соответственно куда перевести деньги с его счета.  И человек может не стоять в очереди, а спокойно проехать через шлагбаум, через который проезжают те, кто оплатил проезд заранее.

– Как строится ваше сотрудничество с GPS и ГЛОНАСС?

– Как и у всех потребителей GPS и ГЛОНАСС, у нас  отношения очень простые – потребительские. Потому что это бесплатно. Данные спутниковые  системы – это в первую очередь военные проекты создавших их государств. То есть тот же американский NAVSTAR, он же GPS, создавался исключительно для позиционирования военных объектов: самолетов, кораблей, субмарин и т. д. Но поскольку это очень дорого, американцы решили данный проект коммерциализировать и выпустили систему на открытый рынок. И людям это настолько понравилось, что сейчас уже никто не вспоминает, что на самом деле GPS финансируется Пентагоном. Точно так же, как ГЛОНАСС в России – Министерством обороны. Тонкостей финансирования я вам не скажу, но мы, как и весь мир, просто пользуемся сигналом. Совершенно бесплатно.

– Как будет строиться взаимодействие ЭВАК со службами экстренного реагирования? Есть какие-либо нормативы по срокам реагирования – вспомним тот же «золотой час». И если есть, то кто за них отвечает?

– У нас есть интеграция со всеми службами: 102, 103, 112. Причем эта интеграция не через их операторов, а напрямую через их информационную систему. Как это работает? К нам поступил звонок, наш оператор опросил водителя и перенаправил вызов, к примеру, в 103. И это все регистрируется. Сам вызов, время вызова, факт и время его передачи. Этот вызов попадает в их информационную систему напрямую, ему присваивается определенная категория важности. Если не ошибаюсь, пятая. У них всего шесть категорий важности, шестая, самая важная, – это дети. Так вот, вызов попадает в их информационную систему и их диспетчер уже видит эту заявку, и он должен отправить ближайшую машину по этой заявке. И их же собственная информационная система не позволит на эту заявку не отреагировать.  Более того, от 103 мы никак не зависим. У нас есть инструменты объективного контроля, которые позволяют определить, на каком этапе кто недоработал. Каждый должен делать свою работу. Наша  работа – максимально быстро взять вызов и передать его в нужную службу. А работа каждой службы – максимально быстро на этот вызов отреагировать.  

– Понятно, что первое время у вас будет много ложных вызовов. К особо активным, так скажем, экспериментаторам будут приняты какие-то репрессивные меры?

– Нет. Я предлагаю вообще в системе ЭВАК отказаться от такого понятия, как ложный вызов. Не бывает ложных вызовов. Даже если человек нажимает кнопку просто поинтересоваться, работает она или нет, это правильно. В конце концов, он должен быть уверен, что она работает. У нас есть вызовы, носящие признаки экстренного, и вызовы, не носящие признаки экстренного. Вызовы, носящие признаки экстренного, – это те, где нужна срочная помощь и которые надо перенаправить в 102, 103 и т. д. А те, кто просто нажимает кнопку, чтобы проверить ее работоспособность.… Да, мы прекрасно понимаем, что в первое время нашим операторам будет доставаться. Что 85–90% вызовов в первый год будет именно любопытство. Но это и хорошо. Пусть люди привыкают к тому, что есть средство, которое позволит получить помощь вовремя.

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Вопрос дня

Архив опросов

Как Вы думаете, стоит ли разрешить казахстанцам пользоваться своими пенсионными накоплениями до выхода на пенсию?

Варианты

acb-deposit-kursive20-400.jpg

kvn_240x400_kursiv.jpg

Цифра дня

158 200
тенге
составила среднемесячная заработная плата, в январе-сентябре 2018 года по данным Минфина РК

Цитата дня

Именно я дал Украине наступательные вооружения, противотанковые системы (Javelin). Мой предшественник не пошел на такой шаг

Дональд Трамп
президент США

Спецпроекты

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Биржевой навигатор от Freedom Finance


Новый Курс - все о мире инвестиций
Новый Курс - все о мире инвестиций

Home Credit Bank

Home Credit Bank