Перейти к основному содержанию


37073 просмотра

Эксперт: «Если в нашей стране нет полноценного автопрома, почему государство должно его поддерживать?»

По мнению независимых экспертов, местный автобизнес приукрашивает реальное положение дел на авторынке РК

По данным Союза предприятий автомобильной отрасли Казахстана «КазАвтоПром», спрос на продукцию казахстанских автозаводов растет на протяжении 12 месяцев, существенно опережая общерыночную динамику. Однако, с точки зрения независимых экспертов, местный автобизнес приукрашивает реальное положение дел на авторынке РК.

По данным «КазАвтоПром», по итогам января-октября официальными дилерами был реализован 36 961 автомобиль, что на 5,3% выше аналогичного показателя 2016 года. В отчетный период казахстанцы потратили на приобретение новых легковых автомобилей $893,1 млн, что на 33,7% больше аналогичного показателя 2016 года.

«Итоги октября превысили сентябрьские продажи лишь на один процент. Однако на фоне прошлогодних результатов отчетный месяц был отмечен гораздо более внушительной динамикой — сбыт официальных дилеров вырос на четверть. Но главный итог октября — в формальном завершении рыночной рецессии, которое мы можем констатировать сегодня: рынок продолжает свой восстановительный рост на протяжении двух кварталов подряд. Наряду с другими факторами, стабилизации потребительского спроса в августе-октябре способствовал умеренный рост нефтяных цен. Как результат — месячные расходы казахстанцев на приобретение новых легковых автомобилей в течение этого периода стабильно превышают отметку в $100 млн. При сохранении текущей инерции роста мы рассчитываем, что продажи по итогам года преодолеют рубеж в 46 тыс. автомобилей на общую сумму $1,1 млрд», — отмечает председатель правления Союза предприятий автомобильной отрасли Казахстана «КазАвтоПром» Олег Алферов.

Активность на рынке

Сбыт по итогам октября текущего года (4 780 единиц) превзошел прошлогоднее значение на 24,7%. Объем рынка в стоимостном выражении по результатам октября достиг $107,7 млн, превысив показатель годичной давности на 18,2%.

24 450 автомобилей (66,2%), реализованных по итогам десяти месяцев, пришлось на импорт, 12 511 покупатель (33,8%) остановил выбор на продукции казахстанских автозаводов.

Рейтинг наиболее востребованных казахстанцами брендов по итогам отчетного периода возглавляет Toyota: за январь-октябрь 2017 года на территории республики продано 7 619 автомобилей японской марки. Сбыт моделей Lada составил 6 774 единиц. Третью позицию занял Ravon с показателем 3 393 реализованных автомобилей. Пятерку лидеров замыкают Hyundai (2 802 единицы) и Renault (2 147 единиц). В тop-10 наиболее успешных марок вошли также GAZ (2 012 единиц), KIA (1 919 единиц), UAZ (1 515 единиц), Nissan (1 373 единицы) и Chevrolet (1 292 единицы).

В рейтинге легковых моделей лидируют седан Toyota Camry (2 842 единицы), внедорожник Lada 4x4 (2 344 единицы) и Ravon Nexia (1 892 единицы). Замыкают тоp-5 моделей Lada Granta (1 400 единиц) и Lada Largus (1 284 единицы).

В первую двадцатку потребительских предпочтений вошли также Toyota Rav4 (1 247 единиц), Toyota Land Cruiser 200 (996 единиц), Ravon R4 (980 единиц), Renault Duster (975 единиц), Toyota Land Cruiser Prado (974 единицы), Toyota Corolla (837 единиц), Volkswagen Polo (828 единиц), Hyundai Creta (750 единиц), Lada Vesta (726 единиц), Hyundai Elantra (720 единиц), Hyundai Tucson (688 единиц), Renault Sandero (617 единиц), Lexus LX (450 единиц), Hyundai Accent (442 единицы), Toyota Hilux (442 единицы) и Chevrolet Cruze (417 единиц).

Статус крупнейшей дилерской группы на рынке Казахстана сохраняет за собой холдинг «БИПЭК АВТО — АЗИЯ АВТО». По итогам отчетного периода 29,1% всех покупателей новых легковых автомобилей (включая LCV) остановили выбор на предложениях этой группы. 16,9% рынка пришлось на сбыт КМК Astana Motors. В десятку наиболее заметных участников казахстанского авторитейла вошли также «Вираж» с долей 8,9%, Toyota City Алматы (5%), Allur Auto (4,3%), Mercur Auto (3,2%), «Тойота Центр Жетысу» (2,3%), Aster Auto (2,2%), «Урал-Кров» (1,8%) и «Лексус Алматы» (1,3%).

Основную активность в приобретении легковых автомобилей в январе-октябре текущего года продемонстрировали жители городов Алматы (9 320 единиц), Астана (6 873 единицы), Шымкент (2 536 единиц), Атырау (2 509 единиц), Костанай (2 298 единиц), Караганда (2 066 единиц), Уральск (1 874 единицы), Усть-Каменогорск (1 829 единиц), Актау (1 429 единиц) и Актобе (1 382 единицы).

Иная точка зрения

Между тем далеко не все эксперты авторынка видят позитив в цифрах. Некоторые из спикеров «Къ» довольно скептически относятся к заявленной выше информации. «Местные функционеры от автобизнеса уже привычно приукрашивают реальное положение дел на авторынке РК. Да, в этом году есть положительная динамика по сравнению с низкими продажами 2016 года. Это в процентах. Но в количественном выражении объем продаж по-прежнему в несколько раз меньше, чем в пиковых для нашего рынка 2013–2014 годах. Почему информация подается в таком «розовом» свете? Наверное, лучше спросить у этих функционеров, — отмечает автоблогер Диаз Абылкасов. — Наш рынок никогда не был большим (и не может им быть по определению с 17 млн населения), а сейчас он и вовсе усох из-за экономического спада и государственных мер регулирования в угоду «отечественным» «автопроизводителям». Почему оба слова в кавычках? В продукции львиной доли казахстанских автопредприятий очень низок процент местного содержания (автомобили в основном собираются из практически готовых импортных машинокомплектов — без штамповки, сварки и окраски кузова, без казахстанских комплектующих — это так называемая «отверточная» сборка)».

Впрочем, эксперт согласен с тем, что иногда доля казахстанского содержания в продукции действительно растет, но в основном это, по его мнению, относится к коммерческой технике — грузовикам и автобусам.

«Если в нашей стране нет полноценного автопрома (производства, а не сборки), включая производство комплектующих, почему государство должно его поддерживать? Зачем направлять деньги казахстанских налогоплательщиков на поддержку досборки импортных автомобилей? По-моему, вопрос риторический. Осталось, чтобы наши чиновники правильно на него ответили», — считает автоблогер.

«По моему мнению, автодилерам надо, чтобы государство не душило рынок, чтобы они могли работать и развиваться на прозрачном, цивилизованном и открытом рынке. Это и будет лучшая поддержка как дилеров, так и казахстанских потребителей. Разве нормальна нынешняя ситуация, когда в небольшой по населению стране (члене ВТО, напомню) без реальной автомобильной промышленности существуют высокие таможенные пошлины и другие обязательные сборы, повышающие цену импортных автомобилей в целях защиты досборщиков таких же импортных автомобилей? Где логика и здравый смысл? Почему за чей-то сомнительный бизнес из своего кармана должны платить рядовые казахстанцы?», — недоумевает г-н Абылкасов.

Динамика рыночного спроса

В свою очередь Олег Алферов подчеркивает, что в оценке динамики рыночного спроса участники автомобильной отрасли руководствуются тремя основными источниками статистических данных: отчетностью управления административной полиции МВД РК о регистрации автотранспортных средств; внутренней статистикой сбыта официальных дилеров и статистикой производства автотранспортных средств, которая публикуется заводами-производителями и Комитетом по статистике МНЭ РК.

«Какими данными руководствуются неназванные «независимые эксперты» — нам неизвестно, поэтому прокомментировать корректность их оценок не представляется возможным. Однако три вышеозначенных источника недвусмысленно свидетельствуют о выходе автомобильной отрасли на траекторию посткризисного восстановления. Его темпы умеренны, но наметившийся рост носит устойчивый характер: общерыночные продажи демонстрируют позитивную динамику на протяжении двух кварталов подряд, сбыт автомобилей казахстанского производства растет на протяжении четырех кварталов, производство на отечественных предприятиях показывает рост в течение семи месяцев», — парирует глава КазАвтоПрома.

По его данным, по итогам 10 месяцев текущего года число автотранспортных средств, поставленных органами адмполиции на первичный учет, составило 54 231 единицу, что на 9,7% выше значения января-октября 2016 года.

«94% новой легковой техники жители республики приобретают в центрах официальных дилеров. В их шоурумах за 10 месяцев 2017 года был реализован 36 961 легковой автомобиль, что на 5,3% выше аналогичного показателя 2016 года. Октябрь 2017 года стал шестым месяцем непрерывного роста в казахстанском авторитейле, завершился с результатом 4 780 проданных единиц и тем самым превзошел прошлогоднее значение на 24,7%. По оценке аналитиков Союза «КазАвтоПром», с начала года казахстанцы потратили на приобретение новых легковых автомобилей $893,1 млн, что на 33,7% выше аналогичного показателя 2016 года. Месячные расходы казахстанцев на приобретение новых легковых автомобилей в августе-октябре стабильно превышают отметку в $100 млн», — говорит г-н Алферов.

Он также отмечает, что 12 511 клиент официальных дилеров (33,8%) в январе-октябре остановил выбор на продукции казахстанских автозаводов. По итогам девяти месяцев текущего года (данные за октябрь пока не обработаны — «Къ») на территории Казахстана было произведено 13 312 единиц автотранспортных средств, включая легковую, грузовую, автобусную технику, спецмашины и прицепы, общей стоимостью 101,4 млрд тенге. Объемы выпуска в натуральном выражении превзошли прошлогодний показатель в три раза: по итогам июля-сентября этот показатель вернулся к значениям IV квартала 2015 года.

По словам главы ОЮЛ «Союз предприятий автомобильной отрасли Казахстана «КазАвтоПром», «спрос на продукцию казахстанских автозаводов растет на протяжении 12 месяцев, существенно опережая общерыночную динамику. Устойчивое восстановление отрасли обеспечено прежде всего расширением линейки моделей, выпускаемых отечественными предприятиями, и стабилизацией макроэкономического фона. Вклад автопрома в ВВП по итогам трех кварталов показал прирост на 39% и сегодня значительно превосходит аналогичные цифры фармпроизводства и легкой промышленности. В IV квартале эта динамика сохранится, а объемы производства в натуральном выражении по итогам года будут удвоены (до уровня 16 тыс. автомобилей локального происхождения). Мы рассчитываем, что общерыночные продажи по итогам года преодолеют рубеж в 46 тыс. автомобилей на общую сумму $1,1 млрд».

«Следует напомнить, что в течение первой пятилетки индустриализации выпуск автомобилей в стране вырос пятикратно. По итогам 2014 года автопроизводители обеспечили пятую часть выпуска в отечественном машиностроении. Вклад автопроизводства в ВВП республики приблизился к значениям таких отраслей, как химпром и угольная промышленность.

Но, как известно, эквивалентом платежеспособного спроса на товары долговременного пользования в нашей стране — в том числе автомобили — служит объем сырьевой выручки. Это не секрет. Поэтому откат стоимости главного экспортного продукта казахстанской экономики к семилетнему минимуму в начале 2015 года спровоцировал сокращение потребления и на автомобильном рынке», — поясняет Олег Алферов.

Также, по его данным, спустя квартал после февральской девальвации 2014 года вслед за курсом вниз пошла и кривая рыночного спроса. Спад коснулся как импортных автомобилей, так и моделей локальной сборки.

Во второй половине того же года в игру вступил фактор ослабления рубля по отношению к тенге. Спрос сместился в «серый» сегмент рынка. К тому же в январе 2015 года был отменен НДС на ввоз товаров из стран ЕАЭС. Это ускорило уход рынка «в тень». Только в течение минувшего года по стихийным каналам было ввезено свыше 68 тыс. новых легковых автомобилей, или 38% совокупной емкости нашего рынка.

В результате по итогам 2015 года продажи официальных дилеров в нашей стране сократились на 40%, до отметки 94,9 тыс. легковых и легких коммерческих автомобилей.

Сопоставимые темпы снижения сбыта сопровождали и деятельность казахстанских автопроизводителей: объем реализации легковых автомобилей локальной сборки сократился с 31 723 единиц в 2014 году до 16 450 единиц по результатам 2015 года — на те же 48%, что упали среднегодовые котировки Brent в этот период.

В 2016 году сокращение объемов рынка и производственных показателей продолжилось. Выпуск автомобилей на отечественных предприятиях упал на 27%.

Несмотря на сложность отраслевой ситуации, в 2016–2017 годах казахстанские автозаводы вели особенно активную работу по расширению линейки выпускаемых автомобилей. И эти усилия принесли свои результаты — в 2017 году впервые за двухлетний период наметился устойчивый переход к росту производства.

ТОП-20 моделей: легковые авто

Модель

Продажи, в единицах

Доля, в %

1

Toyota Camry

2 842

7,7

2

Lada 4x4

2344

6,3

3

Ravon Nexia

1892

5,1

4

Lada Granta

1400

3,8

5

Lada Largus

1284

3,5

6

Toyota Rav4

1247

3,4

7

Toyota Land Cruiser 200

996

2,7

8

Ravon R4

980

2,7

9

Renault Duster

975

2,6

10

Toyota Land Cruiser Prado

934

2,5

11

Toyota Corolla

837

2,3

12

Volkswagen Polo

828

2,2

13

Hyundai Creta

750

2,0

14

Lada Vesta

726

2,0

15

Hyundai Elantra

720

1,9

16

Hyundai Tucson

688

1,9

17

Renault Sandero

617

1,7

18

Lexus LX

450

1,2

19

Hyundai Accent

442

1,2

20

Toyota Hilux

442

1,2

21

Chevrolet Cruze

417

1,1

Продажи автомобилей в разрезе брендов

Модель

Продажи, в единицах

Доля, в %

1

Toyota

7 619

20,6

2

Lada

6 774

18,3

3

Ravon

3 393

9,2

4

Hyundai

2 802

7,6

5

Renault

2 147

5,8

6

GAZ

2 012

5,4

7

KIA

1 919

5,2

8

UAZ

1 515

4,1

9

Nissan

1 373

3,7

10

Chevrolet

1 292

3,5

11

Volkswagen

1 203

3,3

12

Lexus

981

2,7

13

Lifan

752

2,0

14

JAC

496

1,3

15

BMW

402

1,1

16

Subaru

383

1,0

17

Ford

255

0,7

18

SsangYong

247

0,7

19

Skoda

236

0,6

20

Mercedes-Benz

236

0,6

21

Mitsubishi

230

0,6

22

Peugeot

151

0,4

23

Audi

128

0,3

24

Mazda

114

0,3

25

Land Rover

103

0,3

26

Infiniti

80

0,2

27

Geely

34

0,1

28

Porsche

28

0,1

29

Jaguar

21

0,1

30

Mini

20

0,1

31

Suzuki

13

0,03

Топ-10 дилерских групп

Дилерская группа

Продажа, в единицах

Доля, в %

1

«БИПЭК АВТО»

10 737

29,1

2

Astana Motors

6 232

16,9

3

«Вираж»

3 277

8,9

4

Toyota City Алматы

1 855

5,0

5

Allur Auto

1 582

4,3

6

Mercur Auto

1 195

3,2

7

«Тойота Центр Жетысу»

850

2,3

8

Aster Auto

811

2,2

9

«Урал-Кров»

664

1,8

10

«Лексус Алматы»

485

1,3


1 просмотр

Денис Еремин о системе ЭВАК: «Пусть люди привыкают к тому, что есть средство, которое позволит получить помощь вовремя»

Замдиректора по развитию Института космической техники и технологий Денис Еремин рассказал Kursiv.kz о системе вызова экстренных служб при авариях и катастрофах – ЭВАК

Фото: Олег Спивак

В Казахстане с нового года начнет работать система вызова экстренных служб при авариях и катастрофах – ЭВАК, которая предназначена для сокращения времени реагирования оперативных служб на ДТП и чрезвычайных ситуациях на дорогах. Этот проект вызывает очень много вопросов у водителей, и Kursiv.kz задал эти вопросы заместителю директора по развитию Института космической техники и технологий Денису Еремину, который курирует этот проект.

– Денис, как вообще появилась система ЭВАК?

– Давайте начнем с истории. В 2011 году на пространстве тогда еще Таможенного союза было принято решение разработать новый технический регламент о безопасности колесных транспортных средств, в котором были бы отражены новые веяния в автомобилестроении и требования к безопасности.  Одним из составляющих этого техрегламента было требование об оснащении транспортных средств системой вызова экстренных и оперативных служб. Эти поправки были внесены в 2013 году. Казахстан их ратифицировал, а по нашему законодательству техрегламент – это обязательный документ. Казахстан согласился с тем, что на пространстве ТС выпускающиеся новые автомобили или завозимые извне должны быть оснащены такой системой. Требование технического регламента вступило в силу 1 января 2017 года. То есть автопроизводителям была дана отсрочка в четыре года для того, чтобы они могли начать оснащать автомобили такими системами.

– Кто финансирует внедрение «экстренных кнопок»?

– Так как это требование к безопасности транспортного средства, то оснащение автомобиля этими устройствами возложено на производителя. Это, в сущности, то же самое, что ремни, подушки безопасности и проч. Рынок этих устройств не монополизирован. Производителей устройств вызова экстренных служб с десяток есть точно, только здесь, на нашем пространстве. Плюс есть западные производители. То есть выбор достаточно широк. И автопроизводители могут сами выбрать, с кем сотрудничать.

– С оснащением автомобилей понятно, а откуда шло финансирование разработки самой системы ЭВАК?

– Сама система ЭВАК финансируется за счет государства. Так как эта система социальная, то на работе ЭВАК прибыль не извлекается. Автопроизводители устанавливают устройства, требования к которым расписаны в техническом регламенте, а государство финансирует создание приемной части. То есть каналы связи, разработку программного обеспечения, закупку коммуникационного и серверного оборудования, разработку интеграционного программного обеспечения со службами 102, 103, 112, с российскими коллегами.

– В какую сумму обошлась разработка системы?

– На этот вопрос хотелось бы дать развернутый ответ. В России ЭРА ГЛОНАСС работает с 2014 года. В силу различных причин в Казахстане финансирование началось позже – в октябре 2016 года. В России разработка обошлась в 5 млрд рублей. У нас – в 2,3 млрд тенге (около 420 млн рублей по курсу НБ РК на 01.01.2018. –  Kursiv.kz).

– Откуда такая разница? Вы использовали какие-то наработки российских коллег?

– Нет. Мы как раз не использовали российские наработки и поэтому все получилось настолько дешевле.  Это стопроцентная казахстанская разработка. Российская Федерация предлагала воспользоваться ее наработками, раз уж мы опаздываем с внедрением, но наш институт настоял на том, что в РК есть свои специалисты, которые сделают все дешевле и не менее эффективно. И потом, когда мы с российскими коллегами уже обсуждали наши технические решения, они признали, что наши решения проще, эффективнее и, как следствие, дешевле.

– А зачем нужна эта SOS-кнопка, если сейчас сотовый телефон есть у каждого?

– Многие водители, кстати,  тоже задаются этим вопросом. Дело в том, что у устройства экстренного вызова есть масса особенностей. Во-первых, например, после ДТП оно  может два часа работать при температуре  –40°С. Сотовый телефон при таких температурах работать не может. Кроме того, устройство выдерживает удар в 60g – это как если его с седьмого этажа сбросить. И опять же продолжает работать. И таких параметров прочности корпуса, контактов, разъемов – масса.

Далее, в отличие от мобильного телефона, наша сим-карта может работать в сети любого сотового оператора. Мы используем любую ближайшую вышку, тогда как мобильный телефон принимает сигнал только одного сотового оператора.

IMG_7529_0.JPG

– Почему? В случае экстренных ситуаций службу спасения можно вызвать даже без сим-карты…

– Да, стандарт GSM допускает звонок через любую базовую станцию, другое дело – у нас эти звонки не проходят. По закону об антитеррористической деятельности с незарегистрированного телефона вы не позвоните. А ваша сим-карта, допустим, K-Cell не зарегистрирована у Beeline. И вы не сможете позвонить через сеть Beeline.

Более того, даже в случае, когда ваш телефон находится в зоне доступа вашего оператора, наш звонок всегда  приоритетный. То есть если со своего телефона вы можете с первого раза не дозвониться до службы спасения, потому что по разным причинам линии часто бывают загружены, то наш звонок пройдет в любом случае – в силу специфики оборудования и стандартов. 

– До 1 января 2019 года регистрация устройств с сим-картами ЭРА-ГЛОНАСС в системе ЭВАК будет бесплатной, потом за нее придется заплатить 25 840 тенге. Откуда взялась эта сумма?

– Устройство вызова экстренных служб может иметь сим-профиль той или иной системы: ЭРА-ГЛОНАСС, ЭВАК или белорусская ЭРА-РБ. В устройство ставится, условно говоря, сим-карта. Условно, потому что она, во-первых, отличается от той, которую мы покупаем в магазине – это скорее чип. А во-вторых, он не вставляется, а впаивается в устройство.  То есть заменить ее нельзя – только вместе с устройством. Поэтому устройства, оснащенные картой ЭРА-ГЛОНАСС, находятся в РК в роуминге.  И каждое нажатие SOS-кнопки обходится в довольно значительную сумму – около доллара. И вот представьте себе, если при запуске системы водители начнут нажимать на кнопку просто из любопытства – а ведь начнут – опыт РФ показывает, что в первые полгода–год был шквал именно любопытствующих, – то в конечном итоге это выльется в совсем немаленькую сумму. Соответственно работать с российскими сим-картами мы готовы только на платной основе.

Что касается суммы в 25 840 тенге, то мы взяли опыт российских коллег, посчитали среднее количество нажатий на кнопку в год, умножили это на средний срок эксплуатации транспортного средства, добавили туда накладные расходы и получилась искомая сумма. Еще раз повторюсь, это разовая выплата на весь срок эксплуатации автомобиля.

– Но я так понимаю, это относится к экспортируемым автомобилям, а автомобилям, произведенным в РК, регистрация не нужна?

– Еще как нужна.  Дело в том, что на сегодняшний день все наши производители ставят на свои автомобили сим-карты ЭРА-ГЛОНАСС. Мы еще не продали ни одной нашей сим-карты.

– Почему?

– Мне бы тоже хотелось знать ответ на это вопрос. Мы говорим о том, что на автомобили, которые производятся у нас или экспортируются к нам, надо ставить наши сим-карты, потому  что российские сим-карты находятся в роуминге. А тарифы, так сказать, внутри сети и в роуминге кардинально отличаются. Более того, на наш взгляд, позиция автопроизводителей, в принципе, не совсем корректна: получается, что сим-карты они покупают в России, а услугу требуют от нас.

Основная проблема, я думаю, в том, что автопроизводство – отрасль несколько консервативная. К примеру, у Toyota согласование идет по сложным бюрократическим каналам. И мы это понимаем и готовы идти навстречу и работать с российскими сим-картами, но, разумеется, на платной основе.

– Кстати, почему ваша сим-карта платная, если учесть, что система финансируется государством?

– Мы не особо планировали их продавать, но столкнулись с одной очень интересной ситуацией: для того, чтобы сим-карта работала, требуется определенное оборудование сотового оператора, в том числе база данных сим-карт -HLR. Так вот, по существующим лицензионным соглашениям с производителями этого оборудования наполнение этой базы платное. Каждая строчка в ней – лицензия. Причем лицензия очень интересная. Внесли абонента – лицензия. Если абонент заговорил – еще одна лицензия. Если отправил СМС – третья лицензия. И так далее. И с этим ничего не поделаешь – это стандарт работы сотовых сетей.

Государство нам выделило всего 100 тыс. лицензий. Остальное мы должны восполнять сами. И если сотовый оператор возмещает стоимость лицензии за счет сервисов, которыми пользуются абоненты (голос, интернет и т. д.), то мы платных услуг автолюбителям не оказываем и возмещать нам стоимость лицензий не из чего. Соответственно, стоимость нашей сим-карты объясняется затратами на восстановление этих лицензий.

– А как быть с автомобилями, экспортируемыми из Европы. Они не оснащены картами ЭРА-ГЛОНАСС…

– Они вообще никакими сим-картами не оснащены. Более того, они не оснащены системой экстренного вызова. Здесь очень интересная и уникальная ситуация, которая заключается в том, что сама система создания таких систем вызова экстренных служб родилась в Европе году эдак в 2005-м. Затем были долгие обсуждения, и все это вылилось в то, что были внесены соответствующие корректировки стандарт GSM, которые предусматривают существование подобных систем. И на этом пока все остановилось. В 2008 году идея добралась до РФ, где некие светлые головы подумали, а что, если сделать обязательную, глобальную и всеобъемлющую систему экстренных вызовов? Так в рамках Таможенного союза появился соответствующий техрегламент.  Что касается Европы, то там это сервисы определенных фирм. Причем это платная услуга. Если автолюбитель ставит такую опцию, он за нее ежегодно платит определенную сумму автопроизводителю. В нашем случае  функция спасения – базовая. И она в любом случае будет всегда бесплатна.  

Более того, коллеги из Евросоюза, глядя на то, как эта система развивается в Российской Федерации и у нас, год назад приняли решение о том, что с марта нынешнего года новые автомобили на территории Евросоюза тоже должны в обязательном порядке оснащаться системой экстренного вызова. А пока ответственность за оснащение машин, импортируемых из Европы, лежит на дилерах.

IMG_7533.JPG

– Насколько я знаю, будет возможность установить SOS-кнопку в машину, ранее ею не оснащенную. Как это происходит и где?

– В случае автопроизводителей оснащение идет на конвейере на заводе. Что касается частных лиц, которые в добровольном порядке хотят оснастить свое авто SOS-кнопкой, они могут обратиться в специальный установочный центр.  Причем эти установочные центры не будут нашими подразделениями. Это частный бизнес. Центр может открыть любой желающий. Но мы будем их аттестовывать. Регистрация в базе системы ЭВАК принимается только от аттестованных установочных центров.

Причем уже сейчас существует определенный регламент: во-первых, установочный центр должен иметь сертификат на проведение сервисных работ с автомобилем. Второе требование – установочный центр должен быть уполномочен ставить устройства экстренного вызова того или иного производителя устройств. Иначе говоря, у установочного центра должен быть договор с кем-то из производителей устройств вызова экстренных оперативных служб. И только по предоставлению этих двух документов мы внесем этот установочный центр в список аттестованных и будем подключать установленные там устройства.

И здесь дело даже не в нашей прихоти. Просто в, так сказать, кустарных условиях поставить наши сим-карты в устройство не получится. Производитель устройств заключает с нами соглашение, мы ему отгружаем определенное количество чипов или прошивку, он их устанавливает и отправляет в сервисный центр. Иначе никак. Причем это относится ко всем системам  экстренных вызовов.

–  Для чего такие сложности?

– Простая симка при ударе может сместиться. Да что там при ударе! – она может выскочить от обычных вибраций – автомобили не всегда ездят по ровным дорогам. А чип не сместится ни при каких условиях. Это опять же требования безопасности.

– В соответствии со статьей 590 Кодекса РК об административных правонарушениях, за неработающую, иначе говоря, не зарегистрированную в ЭВАК SOS-кнопку  водителя ждет штраф в размере 5 МРП. Как работники дорожно-патрульной службы будут проверять, зарегистрировано ли устройство экстренного вызова в системе ЭВАК?

– На сегодняшний день находящиеся в эксплуатации транспортные средства подлежат оснащению системой экстренного вызова только в добровольном порядке. Соответственно к тем, у кого SOS-кнопка не установлена, никаких претензий не будет. И есть только две категории транспортных средств, находящихся в эксплуатации, которые подлежат обязательному оснащению, – это транспортные средства, перевозящие опасные грузы (таких грузовиков на всю страну не более полутора тысяч), и транспортные средства, осуществляющие междугородные пассажирские перевозки.

Что касается тех автомобилей, в которых система экстренного вызова установлена, то у полиции  будет база данных тех машин, которые оснащены SOS-кнопкой. Кроме того, проверки будут производиться не только по базам данных, но и на стационарных пунктах «Рубеж».

– Давайте подробнее остановимся на платных услугах. Я так понимаю, вы уже задумывались о том, как может происходить монетизация проекта?

– Разумеется, несмотря на то, что государство сейчас финансирует ЭВАК, мы понимаем, что это не может продолжаться всегда. Более того, мы с этим абсолютно согласны. На первоначальном этапе помощь государства нам необходима. Во-первых, систему надо было создать, а во-вторых, обеспечить хотя бы первые два-три года бесплатное функционирование ее базовой функции – собственно экстренное оповещение. Но мы не собираемся тратить это время даром. За эти два-три года мы планируем коммерциализировать  систему ЭВАК.

– Что вы планируете делать?

– Сразу хочу сказать, что базовая функция в любом случае будет бесплатна. То есть человек, нажимая на SOS-кнопку в случае ДТП, может быть уверен, что ему помогут. И денег за это никто не потребует. Но мы можем зарабатывать на каких-то других услугах. К примеру, из SOS-кнопки можно сделать платежный терминал. Например, паркоматы на платных парковках не всегда находятся рядом с местом, где вы припарковались. То есть его еще надо найти. Мы можем сделать процесс оплаты очень простым путем использования нашей системы. Все, что будет необходимо,  – нажать на SOS-кнопку и озвучить оператору, что вы хотите оплатить парковку. При этом не придется даже сообщать номер парковки – мы же сразу видим ваши координаты.  Оператор просто спишет с вашего счета сумму за оговоренное вами время парковки и переведет ее на счет «Алматы Паркинг» или «Астана Паркинг». И больше нет необходимости скачивать мобильные приложения, отправлять смс или искать паркомат.

Другой вариант. У нас сейчас всего около 15 тыс. км республиканских дорог. Из них в перспективе платными планируется сделать около 12 тыс. км. В ближайшей перспективе – 3 тыс. км. Так вот, мы предлагаем не ждать в очереди для оплаты проезда наличными, а нажать на SOS-кнопку и сделать предоплату за въезд на платную дорогу. Опять же, мы знаем, где он находится, и соответственно куда перевести деньги с его счета.  И человек может не стоять в очереди, а спокойно проехать через шлагбаум, через который проезжают те, кто оплатил проезд заранее.

– Как строится ваше сотрудничество с GPS и ГЛОНАСС?

– Как и у всех потребителей GPS и ГЛОНАСС, у нас  отношения очень простые – потребительские. Потому что это бесплатно. Данные спутниковые  системы – это в первую очередь военные проекты создавших их государств. То есть тот же американский NAVSTAR, он же GPS, создавался исключительно для позиционирования военных объектов: самолетов, кораблей, субмарин и т. д. Но поскольку это очень дорого, американцы решили данный проект коммерциализировать и выпустили систему на открытый рынок. И людям это настолько понравилось, что сейчас уже никто не вспоминает, что на самом деле GPS финансируется Пентагоном. Точно так же, как ГЛОНАСС в России – Министерством обороны. Тонкостей финансирования я вам не скажу, но мы, как и весь мир, просто пользуемся сигналом. Совершенно бесплатно.

– Как будет строиться взаимодействие ЭВАК со службами экстренного реагирования? Есть какие-либо нормативы по срокам реагирования – вспомним тот же «золотой час». И если есть, то кто за них отвечает?

– У нас есть интеграция со всеми службами: 102, 103, 112. Причем эта интеграция не через их операторов, а напрямую через их информационную систему. Как это работает? К нам поступил звонок, наш оператор опросил водителя и перенаправил вызов, к примеру, в 103. И это все регистрируется. Сам вызов, время вызова, факт и время его передачи. Этот вызов попадает в их информационную систему напрямую, ему присваивается определенная категория важности. Если не ошибаюсь, пятая. У них всего шесть категорий важности, шестая, самая важная, – это дети. Так вот, вызов попадает в их информационную систему и их диспетчер уже видит эту заявку, и он должен отправить ближайшую машину по этой заявке. И их же собственная информационная система не позволит на эту заявку не отреагировать.  Более того, от 103 мы никак не зависим. У нас есть инструменты объективного контроля, которые позволяют определить, на каком этапе кто недоработал. Каждый должен делать свою работу. Наша  работа – максимально быстро взять вызов и передать его в нужную службу. А работа каждой службы – максимально быстро на этот вызов отреагировать.  

– Понятно, что первое время у вас будет много ложных вызовов. К особо активным, так скажем, экспериментаторам будут приняты какие-то репрессивные меры?

– Нет. Я предлагаю вообще в системе ЭВАК отказаться от такого понятия, как ложный вызов. Не бывает ложных вызовов. Даже если человек нажимает кнопку просто поинтересоваться, работает она или нет, это правильно. В конце концов, он должен быть уверен, что она работает. У нас есть вызовы, носящие признаки экстренного, и вызовы, не носящие признаки экстренного. Вызовы, носящие признаки экстренного, – это те, где нужна срочная помощь и которые надо перенаправить в 102, 103 и т. д. А те, кто просто нажимает кнопку, чтобы проверить ее работоспособность.… Да, мы прекрасно понимаем, что в первое время нашим операторам будет доставаться. Что 85–90% вызовов в первый год будет именно любопытство. Но это и хорошо. Пусть люди привыкают к тому, что есть средство, которое позволит получить помощь вовремя.

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Вопрос дня

Архив опросов

Как Вы думаете, стоит ли разрешить казахстанцам пользоваться своими пенсионными накоплениями до выхода на пенсию?

Варианты

acb-deposit-kursive20-400.jpg

kvn_240x400_kursiv.jpg

Цифра дня

158 200
тенге
составила среднемесячная заработная плата, в январе-сентябре 2018 года по данным Минфина РК

Цитата дня

Именно я дал Украине наступательные вооружения, противотанковые системы (Javelin). Мой предшественник не пошел на такой шаг

Дональд Трамп
президент США

Спецпроекты

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Биржевой навигатор от Freedom Finance


Новый Курс - все о мире инвестиций
Новый Курс - все о мире инвестиций

Home Credit Bank

Home Credit Bank