Subaru XV: автомобиль с хорошим зрением

С самого своего появления Subaru XV (к слову, очень близкий родственник Impreza) покорил автолюбителей необычным сочетанием стилей: сверху это компактный хэтчбек, а снизу — украшенный черными накладками кроссовер с увеличенным клиренсом. В общем, в Европе он стал второй после Forester самой продаваемой моделью Subaru. Не изменил он себе и во втором поколении.

Со вторым поколением XV, представленным в Казахстане, мы познакомились на СТК Sokol. Subaru и Sokol – на мой взгляд, отличное сочетание. Пока нам готовили трассу для испытаний, у нас была возможность рассмотреть автомобиль.

Итак, на первый взгляд новый Subaru выглядит почти как предшественник. Что, в принципе, логично – зачем менять концепцию, ставшую популярной. Но это только на первый взгляд. На самом деле перед нами совершенно новый автомобиль. Прежде всего, он «переехал» на новую платформу (ХV стал первой моделью Subaru, построенной на новой глобальной платформе, которая благодаря переменной длине, будет служить также основой для последующих моделей японского производителя) и немного подрос (колесная база теперь равна 2 665 мм (плюс 30 мм), длина (4 465 мм) и ширина (1 800 мм) выросли на 15 и 20 мм соответственно). Кузов стал жестче на кручение на 70%, а центр тяжести понизился на 5 мм.

Кроме того, XV обзавелся обновленным на 80% двухлитровым оппозитником с непосредственным впрыском (но на выбор есть автомобили и 1,6-литровым мотором с многоточечным последовательным распределенным впрыском топлива). В паре с двигателем работает облегченный почти на 8 кг вариатор Lineartronic с семью квазипередачами (впрочем, выбрать можно и 5- или 6-ступенчатую «механику»). И, разумеется, только полный привод Symmetrical AWD, дополненный системой X-Mode, которая корректирует параметры работы двигателя, трансмиссии и системы стабилизации на скользком покрытии.

Ну, а в топовой комплектации у нового XV появилась система безопасности Subaru EyeSight (с английского языка сие переводится как зрение), которая включает в себя функции адаптивного круиз-контроля, автоматического предаварийного торможения, предупреждения о выходе из занимаемой полосы движения и приближении к разметке, а также активного контроля движения по полосе.

Вот именно ее мы и будем тестировать сегодня.

Начнем, пожалуй, с автоматического предаварийного торможения. Суть испытания – на прямом отрезке трассы разогнать автомобиль до 40-60 км/ч и «отпустить» ситуацию. То есть перестать вмешиваться в управление, спокойно (ага, как же!) глядя не приближающееся препятствие. Откровенно говоря, самым сложным здесь оказалось именно загнать подальше свои рефлексы. Результат – экстренное торможение за несколько метров до объекта. Довольно неприятно, но в некоторых случаях может спасти жизнь.

Однако и здесь есть свои нюансы. Если вдруг те самые рефлексы решат вернуться, то никакого торможения не будет. То есть надо подчеркнуть один очень важный момент: EyeSight – не автопилот. И за главенствующее место в управлении автомобилем бороться не будет. А именно: как только вы пошевелите рулем или педалью акселератора система решит, что водитель пришел в себя и отдаст управление ему. Соответственно, в дорожных условиях лучше обойтись без экспериментов. А вот в экстренной ситуации, повторюсь, это может спасти жизнь.

В ходе испытаний ни один автомобиль не пострадал, а вот манекен пешехода и макет впереди стоящего автомобиля разлетелись вдребезги. В первом случае водитель поправил автомобиль в полосе («пошевелил рулем – вот и рули сам», решила система и отключилась). Во втором, в принципе, случилось то же самое. Пресловутые рефлексы не пожелали убираться и в последний момент водитель все же забрал управление…

Ну, а во всех остальных случаях, когда ситуация отдавалась на откуп электронике, она отлично справлялась с торможением сама.

Следующее, что мы испытали — адаптивный круиз-контроль. Штука, безусловно, давно знакомая, но очень удобная. Собственно, выставляем ограничение скорости, отпускаем все педали (рулить все же придется самостоятельно, ибо хотя автомобиль и отслеживает свое нахождение в полосе, это носит не более чем «рекомендательный» характер – система предупредит, что вы приблизились к разметке, но управлять за вас не будет) и спокойно едем. Если впереди XV «увидит» другой автомобиль, он его догонит «сядет на хвост» и будет держаться за ним, повторяя все его маневры (в плане ускорений и торможений, разумеется) пока вы не примете какого-либо иного решения. К слову, расстояние между автомобилями, как и скоростной режим, можно регулировать с помощью кнопки на руле.

Поездив за нашим «ведущим», мы пришли к выводу, что эта функция будет удобно не только на трассе, но и в ежедневных пробках.

Но все же хочется еще раз напомнить: цель системы EyeSight — снижение числа аварий или уменьшение повреждений за счет систем, предупреждающих водителя о потенциальных опасностях и помогающих избежать или снизить тяжесть фронтальных столкновений. Но технология помощи водителю призвана помогать (!) водителю принимать решения на дороге. А не принимать их за него. И забывать об этом не стоит.

Ну и, наконец, "на сладкое" испытание того, за что поклонники так любят Subaru — динамики и управляемости. И это настоящий праздник – под визг шин вписываться в крутые повороты, выписывать «змейки» и «восьмерки» между конусами.

К сожалению, испытать автомобиль на бездорожье пока не удалось, но уже понятно, что в арсенале Subaru XV неплохой набор качеств для тех, кому важно, как машина едет: отточенное поведение на дороге, «мускулистая» подвеска и хороший тандем двигателя и вариатора.