Перейти к основному содержанию

2162 просмотра

Дефицит замедлил авторост

До конца 2011 года официальными автодилерами ожидается реализация 45-50 тыс. автомобилей. Такие прогнозы озвучил, директор Qncepto Олег Алферов. В июле было продано на 2,6% меньше авто, чем в июне. Спад продаж аналитики объясняют дефицитом автомобилей на рынке.

Дефицит замедлил авторост

Дефицит замедлил авторост
До конца 2011 года официальными автодилерами ожидается реализация 45-50 тыс. автомобилей. Такие прогнозы озвучил, директор Qncepto Олег Алферов. В июле было продано на 2,6% меньше авто, чем в июне. Спад продаж аналитики объясняют дефицитом автомобилей на рынке.



Как пояснил «Къ» Олег Алферов, во II квартале этого года не все дистрибьюторы успели отреагировать на ускорение рыночных продаж на казахстанском рынке. Как следствие, нехватка автомобилей на складах дилеров ограничила рост рынка в июле. В первый месяц действия защитных пошлин на ввоз «секонд-хэнда» июльские продажи уступили 2,6% уровню, достигнутому месяцем ранее.
По данным Ассоциации Казахстанского Автобизнеса (АКАБ), число проданных легковых автомобилей в июле по сравнению с июнем 2011 уменьшилось на 4,2% - с 3300 до 3162 авто.
Тем не менее, по словам г-на Алферова, казахстанский авторитейл, как и в предыдущие четыре месяца, в июле продемонстрировал удвоение сбыта к результатам прошлого года. Официальными дилерами был реализован 3 801 легковой автомобиль (включая категорию LCV), что в 2,08 раза выше результатов июля 2010 г. Настолько же выросли продажи по итогам 7 месяцев с начала года – их объем достиг 20 999 автомобилей», - говорит эксперт. 83,9% рыночного прироста в июле обеспечили автомобили, выпущенные на территории стран СНГ. 66,1% пришлось на продукцию российских и казахстанских производителей.
Наиболее весомый вклад в июльский прирост продаж внесли бренды Lada, Hyundai, UZ-Daewoo и Chevrolet.
Июль изменил расклад сил в пятерке лидеров. При этом баланс сил казахстанских и российских автопроизводителей в рейтинге наиболее популярных моделей практически не изменился: 7 из них пришлось на «россиян» и 5 – на продукцию казахстанских автосборочных заводов.
Первую строчку двадцатки лидеров в июле занял узбекский седан – UZ-Daewoo Nexia (348 проданных авто). «Неожиданностью месяца стал рывок, который совершил Hyundai Accent российской сборки. Объемы его продаж составили 242 единицы, что позволило модели взять «серебро»», - говорит директор Qncepto. В результате, лидер июня - ВАЗовская «семерка» - переместилась на третью строчку (240 ед.). Нетронутыми остались позиции Lada Samara и Lada 4x4 (усть-каменогорской сборки) – они замыкают первую пятерку с результатами 221 и 202 соответственно.
Соседи замедляются
Российский авторынок также постепенно замедляется. По словам председателя комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) Дэвида Томаса, эта тенденция сохраняется во второй половине 2011 года. Таким образом, по скорректированному прогнозу АЕБ, продажи новых легковых и коммерческих автомобилей в России составят 2,45 млн в 2011 году.
За 7 месяцев продажи увеличились на 50% и составили 1 млн 460,062 тыс. штук.
По данным комитета автопроизводителей (АЕБ) в России в июле 2011 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года реализация автомобилей возросла на 27% до 224,620 тыс. машин.
Лучше всего у соседей в январе-июле продавались автомобили марки Lada (342,058 тыс. машин, рост на 25% к аналогичному периоду 2010 года). На втором месте – Chevrolet (97,351 тыс.; +57%). Третью строчку занимает Renault – 87,792 тыс. машин (рост на 73%). На четвертом месте — Kia (87,594 тыс. авто; +56%). На пятом месте расположился Hyundai — 86,640 тыс. машин (рост на 89%).

Дефицит замедлил авторост


Дефицит замедлил авторост


Дефицит замедлил авторост



752 просмотра

Как в борьбе с автомобилями не упустить звонкую монету

Знает основатель консалтинговой компании PFM Solutions

Фото: Shutterstock.com

В период распада Советского Союза бывшим советским странам и их столицам было не до урбанистики городов и заботы о горожанах, важно было становиться экономически независимыми и самостоятельными в шторме капитализма. После этапа становления всегда возникает желание сделать город лучше. Почти в каждом постсоветском городе можно найти свой пешеходный Арбат, но со временем аппетит городских властей растет. 

Москва в 2012 году активно начала создавать пешеходное пространство. Была организована большая пешеходная зона: Столешников переулок – Камергерский переулок – Кузнецкий Мост – Рождественка, в 2013-м к ним добавилась Никольская улица. Московская власть осваивала бюджеты на благое дело, арендодатели потирали руки и радовались спросу на свои помещения – их калькуляторы отсчитывали ежегодное повышение ставок аренды, горожане и туристы благодарно оставляли звонкие монеты. Сформировались кластеры люкс-зон и новых точек притяжения в городе, консультанты по недвижимости все в один голос говорили о позитивных изменениях на рынке стрит-ритейла. 

Но проект «Моя улица» и желание избавиться от пробок (читай: автомобилей) внесли свои коррективы. На Тверской люкс-бренды сменил «Ашан», доля fashion-арендаторов за последние три года, по данным JLL, сократилась на 4%. 

Опустел Кутузовский проспект, некогда считавшийся люксовой улицей для стрит-ритейла. По данным CBRE, 30% помещений там пустует. Повсеместно популярные и дорогие рестораны стали заменяться более демократичными, и у арендаторов на променадах оптимизма поубавилось. Системные изменения в транспортной инфраструктуре города, а именно активные действия власти по ограничению парковок и насильному пересаживанию горожан на общественный транспорт, оказали существенное влияние на улицы Москвы – владельцы дорогих автомобилей с хорошим достатком уже не стремятся попасть туда. А значит, звонкие монеты в этих районах тратит только власть, которая инвестирует в реконструкцию улиц без автомобилей и совсем забывает о влиянии преобразований на реальный бизнес и недвижимость. Москва увлеклась борьбой с автомобилями настолько, что горожанам на пешеходных улицах стало сложно воспользоваться даже такси, которые были призваны заменить персональный автомобиль: штрафные санкции преследовали и пассажирский транспорт с оплатой по счетчику. Автомобили каршеринга заполонили немногочисленный оставшийся паркинг. 

Теперь мы наблюдаем, как растет популярность каршеринга на улицах Алматы. Мои друзья в южной столице все чаще говорят о своем нежелании выбираться в центр, и мотивация только одна – желание власти избавиться от личных автомобилей в центре необратимо ведет к изменению состава арендаторов на променадах города. Конечно, роскошь не всегда хорошо, но и дешевые забегаловки и отсутствие выбора – это тоже перебор. Все, как в Москве. Такое ощущение, что акимат Алматы проходил практику именно на московских кейсах.

Несомненно, городу нужны пешеходные улицы, необходимо создавать новые точки притяжения, но делать это надо взвешенно и не впадая в крайности. Урбанистам Алматы необходимо не только думать о красоте и эстетике и выполнять наказ власти по борьбе с пробками, но и научиться проектировать инфраструктуру для автомобильного транспорта с учетом оценки текущей и планируемой нагрузки магистралей города. Надеюсь, власти Алматы проведут анализ ошибок и негативного опыта других городов и будут учитывать интересы всех горожан – и пешеходов, и автомобилистов.

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Биржевой навигатор от Freedom Finance