nedvijimost-v-krizis.png

1413 просмотров
1413 просмотров

«Средний возраст казахстанского автопарка – 19 лет, так что потенциал у рынка есть»

Еще полтора-два года назад мало кто верил в будущее казахстанского автомобилестроения и его способность внести реальный вклад в развитие отечественного машиностроения. Однако возникшие в прошлом году тренды опровергают скептиков – сборка легковой и коммерческой техники на территории Казахстана оказалась действительно привлекательной для автоконцернов.

«Средний возраст казахстанского автопарка – 19 лет, так что потенциал у рынка есть»

«Средний возраст казахстанского автопарка – 19 лет, так что потенциал у рынка есть»
Еще полтора-два года назад мало кто верил в будущее казахстанского автомобилестроения и его способность внести реальный вклад в развитие отечественного машиностроения. Однако возникшие в прошлом году тренды опровергают скептиков – сборка легковой и коммерческой техники на территории Казахстана оказалась действительно привлекательной для автоконцернов, а восстановление рынка позволяет производителям подумывать и о переходе от простой сборки к частичной локализации. Президент АО «АзияАвто» Ержан Мандиев рассказал «Къ» о планах МИНТ по субсидированию ставки по автокредитам на покупку продукции казахстанской сборки, ближайших планах компании и общей ситуации на рынке.

– Ержан Оразбекович, если верить российским экспертам из «Interfax ЭРА», ваш завод стал лидером по динамике фундаментальной эффективности производства среди 194 предприятий республики, опередив нефтяные компании и превысив средний по казахстанской экономике уровень в 11,6 раза. Просто какие-то нереальные успехи для субъекта казахстанского машиностроения…

– Ну, во-первых, фундаментальными преимуществами крупносерийных сборочных производств как раз и являются высокая производительность, низкая нагрузка на экологию, высокий уровень трудоемкости при высокой его эффективности. Все производственное и энергетическое оборудование у нас отвечает самым современным требованиям.
Во-вторых, мы постоянно работаем над повышением энергоэффективности существующих процессов, снижением издержек, оптимизацией производственных операций. Принимаем участие в госпрограмме по энергосбережению, которая финансируется бюджетом и позволяет нам получать регулярные консультации японских и российских специалистов. В прошлом году к нам приезжал американец Майкл Вейдер, автор множества трудов по бережливому производству. То есть мы действительно целенаправленно работаем в этом направлении.

– Но другие, наверное, тоже стремятся быть эффективными.

– Дело не в стремлении, а в жизненной необходимости. Конкуренция в целом на рынке машиностроения в Казахстане не очень велика, поэтому не для всех это критично. Автосборочные же производства, аналогичные нашему, относятся к крупносерийным производствам. Отличительной особенностью его от мелкосерийных производств нестандартных изделий, производство которых в стране сегодня преобладает, является высокая эффективность. Без нее невозможно обеспечить конкурентоспособность, а какова конкуренция в сегменте легковых автомобилей, наверное, рассказывать не нужно. Именно поэтому, несмотря на то, что объемы пока относительно невелики, уже на старте закладываются технические и организационные решения, обеспечивающие более высокую эффективность, которая, возможно, для других производств сегодня не актуальна. Помимо конкурентоспособности на рынке продаж, она дает нам конкурентоспособность в контексте привлечения партнеров. То есть, если мы сегодня с партнерами договорились о расширении линейки, то это – косвенный признак того, что наше производство эффективно.

– Недавно вы сообщили, что планируете поднять производительность с нынешних $188 тыс. до $450 тыс. при средней по подотрасли в $55 тыс. В какой срок и за счет чего?

– Про критичность я уже говорил. В настоящий момент ведется работа по модернизации логистики. Это позволит повысить производительность труда на действующем производстве – до $307 тыс. до конца 2012 года. Мы осознаем свою социальную ответственность – несмотря на прошедший кризис, долгов по налогам и заработной плате нет. При этом средняя заработная плата на заводе несколько выше средней по региону. На заводе действуют сдельная и премиальная системы оплаты труда. Периодически мы прибегаем к сверхурочным работам, которые оплачиваются в соответствии с законодательством. Мы регулярно проводим повышения заработной платы, а также следим за наличием средств, достаточных для обеспечения соцпакета, который, помимо традиционных выплат материальной помощи, включает в себя компенсацию затрат на дорогостоящее лечение и обучение, возможность оздоровления в санаториях.

При этом, ключевым критерием является сохранение адекватного роста производительности труда. В противном случае, предприятие постепенно утратит свои эффективность и конкурентоспособность. Всего в группе «БИПЭК АВТО», куда входит завод, занято 2571 человек, на самом заводе работают 350 человек. К сентябрю месячный объем производства увеличится на 60–70%, при этом численность персонала завода возрастет всего на 15%. Это – результат нашей постоянной работы по повышению эффективности работы персонала.

– Значит, крупные проблемы позади? Год назад «Казкоммерцбанк» подавал судебные иски о взыскании с «АзииАвто» просроченной задолженности по облигациям, держателями которых они являются, на общую сумму почти в $6,5 млн. и даже был наложен арест на часть имущества компании.

– Просрочка по исполнению обязательств по облигациям ни для кого не была неожиданностью. За период кризиса 2007–2009 годов автомобильный рынок страны сократился более чем в 3 раза. Это не могло не сказаться на оборачиваемости капитала и, как следствие, на способности своевременно исполнять свои обязательства. Заранее, за несколько месяцев до наступления срока погашения облигаций мы обратились к их держателю с просьбой пересмотреть сроки погашения. К сожалению, на тот момент, как известно, договориться не удалось. В настоящий момент действует отсрочка исполнения этих обязательств. По ее истечению мы рассчитываем завершить все выплаты по ним. Тем держателям облигаций, с кем достигнуты договоренности, мы проводим выплаты согласно графику.

– В начале года вы планировали увеличить количество своих продаж более чем в 2 раза по сравнению с прошлым годом. Как идет выполнение плана на сегодня, с учетом того, что казахстанцы за первое полугодие текущего года, в страхе перед автопошлинами Таможенного союза, завезли более 100 тыс. подержанных (да и новых) иномарок?

– Мы учитываем этот фактор. Действительно, в прошлом году в страну было завезено 43 тыс. подержанных автомобилей по льготному тарифу, и мы считали, что в первое полугодие, до окончания льготного периода, завезут еще примерно столько же. Но эта цифра была исчерпана уже в 1 квартале. При этом везли довольно дорогие автомобили, в ценовом сегменте $18 000 –
$45 000. А это – сегмент новых машин вообще-то. Причем многие, с учетом дорожных и пограничных проблем, отложили приобретение. Думаю, этот потенциал будет переориентирован в сегмент новых авто.

Учитывая это, а также сохраняющуюся положительную динамику продаж, наметившуюся в марте прошлого года, можно с уверенностью сказать, что план будет выполнен. По итогам мая с начала года продано 2124 автомобилей нашего производства. Это составляет примерно 20% продаж новых автомобилей в стране. Продажи в июне также имеют тенденцию к росту, и мы полагаем, что суммарно по полугодию это составит 40% продаж к годовому плану. С учетом портфеля заказов мы ожидаем перевыполнения годового плана.
Если говорить о среднесрочной перспективе, то, как и прежде, мы придерживаемся мнения, что полное восстановление рынка первичных продаж легковых автомобилей произойдет к 2015 году.

– Какой год Вы берете за точку отсчета?

– Наиболее успешными для автобизнеса в Казахстане были 2006–2007 годы. Тогда показатели первичных продаж приблизились примерно к 400 тыс. авто (в целом, не только новых) в год. В денежном выражении это составило $4,5 – 5 млрд. Уточню – это по нашим оценкам, поскольку сегмент подержанных автомобилей непрозрачен.
Итак, наш анализ розничных рынков, который мы ведем на протяжении 20 лет, показал, что примерно такую сумму население потратило на приобретение автомобилей. На новые пришлось около $2 млрд (примерно 15% в количественном выражении первичного рынка, вторичный мы не учитываем, поскольку нам важен именно прирост). Потом был кризис, дно которого мы прошли в 2009–2010 годах. Рынки закрылись с примерно одинаковыми объемами, примерно 22–23 тыс. автомобилей в год, но поменялся тренд – если в 2009 году динамика была отрицательной, то в 2010 году рынок начал подниматься, то есть в последние месяцы года продавалось больше, чем в первые. 2011 год, думаем, будет больше, чем мы прогнозировали вначале. Первые наши прогнозы были в пределах 38 тыс. новых авто, теперь мы считаем, что продажи дойдут до 48 тыс.
Хочу уточнить, что наши прогнозы составляются не «примерно, на глаз», и базируются не только на опыте собственных продаж. Мы учитываем макро-экономические показатели, планы правительства по темпам роста экономики, ВВП на душу населения, темпы роста доходов населения, показатели парка. Так, сегодня по дорогам Казахстана ездит примерно 2,7 млн авто, средний возраст – 19 лет (в России – 12 лет, в ЕС – 7–8, в Японии – 5 лет). В свой прогноз мы закладываем определенные темпы выбытия. Учитываем и темпы автомобилизации. На сегодня в Казахстане – это 162 автомобиля на 1000 населения, и эта цифра будет расти, хоть и не такими темпами, как с 2002 года, когда она составляла 80 авто на 1000. Мы думаем, к 2015 году автомобилизация составит 180 на 1000, а это значит, что прибавится от 850 тыс. до 1 млн автомобилей.
Так что потенциал у рынка есть. Распределив эти продажи по годам, мы считаем, что в 2015 году казахстанцы потратят примерно $4,5–5 млрд на легковые автомобили, хотя в количественном отношении это будет меньше – примерно 250 000, но, в основном, новых автомобилей.

– В правительстве снова заговорили о возможности субсидирования процентной ставки на приобретение автомашин казахстанской сборки. Вы знаете подробности?

– Если помните, такая возможность изначально была предусмотрена программой ФИИР. Сейчас Мининдустрии создает рабочую группу и начинает активно работать в этом направлении. Конечно, мы бы хотели, чтобы это случилось раньше, но вопросы, связанные с бюджетом, требуют длительного согласования. Вероятно, поэтому принятие программы задерживается. Но мы все же рады, что за вопрос государство взялось, ведь это скажется положительно не только на производителях, но и на потребителях.
Логично было бы, чтобы документ вступил в силу к моменту прекращения льгот по ввозным пошлинам. Делать прогнозы, особенно когда нет возможности влиять на процесс, дело неблагодарное. Давайте немного подождем.
Что касается размера субсидирования, то, чтобы существенно двинуть вопрос автокредитования, на мой взгляд, имело бы смысл сделать это в размере ставки рефинансирования. Уточню, что это – мое личное мнение.

– А что-то вроде программы утилизации, как в России, у нас не ожидается?

– Я, во всяком случае, не обладаю такой информацией. Хотя опыт соседних рынков (не только России) был очень удачным. Так, Минпромторг РФ подсчитал, что в 2010 году на каждый рубль, потраченный на утилизацию, бюджет получил 2 рубля. Это и налоги с сохраненных рабочих мест, и корпоративный налог с производителей, и с транспорта, и экологические плюсы.

– Год назад в интервью «Къ» Вы говорили о планах по переходу от чистой сборки к частичной локализации. На каком этапе строительство комплекса сейчас? Есть ли договоренности с правительством по помощи?

– Мы определились с площадкой, провели все предварительные согласования, успешно прошли экологические слушания, определяем потребность участка в инфраструктуре. Государство подтверждает свою готовность помочь построить сети и дороги. Ведется проектирование.
Мы по-прежнему придерживаемся идеи развития полномасштабного автомобильного производства мощностью до 120 тыс. автомобилей в год, включающего в себя циклы сварки и окраски кузова. Проектирование займет примерно год, то есть к середине или к концу 2012 года начнем работать на площадке. Завод рассчитываем получить к концу 2014 года.
Но построить завод – мало, необходимо подобрать правильный продукт для рынка, который будет востребован и обеспечит необходимую загрузку, как сборочному производству, так и его смежникам – поставщикам компонентов. При этом запуск этой новой модели должен состояться примерно в одно время с открытием завода, в начале 2015 года. Именно к этому времени мы ожидаем готовность рынка Казахстана и соседних рынков для принятия этого массового автомобиля. С этой целью 7 июня текущего года был подписан протокол о стратегическом партнерстве с одним из известных мировых производителей, название которого я пока не готов обнародовать, совместно с которым мы намерены заниматься развитием этого проекта. В настоящий момент ведутся согласования стратегического плана.

– Была озвучена сумма в $514 млн. Это – заемные средства?

– Безусловно, значительную часть этих средств (не менее 80%) предполагается привлечь за счет займов. Одним из ключевых факторов, обеспечивающих конкурентоспособную цену продукта и гарантирующих в целом успех проекта, является низкая стоимость фондирования – 3–4% годовых (впрочем, обычная для развитых стран). Мы еще не определились с кредиторами, поскольку проект не вступил в активную фазу. Инвестиции будут распределены по этапам и направлениям – строительно-монтажные работы, закупка оборудования, инсталляция, и для каждого направления будет подбираться источник финансирования. Думаю, на закупку оборудования мы возьмем кредит за рубежом, как делаем это сегодня для пополнения оборотных средств.

Но надеемся и на помощь государства. Нам нужна именно низкая ставка, потому, что это – очень важная составляющая в цене конечной продукции, поскольку мы намерены вывести ее именно в том сегменте, где фактор цены критичен. Но ведь и сам проект, обеспечивающий занятость около 12 тыс. человек, даст практически двойной прирост производства в машиностроении страны. Вся продукция казахстанского машиностроения сейчас стоит чуть больше $2 млрд. Наша выручка будет сопоставима – $1,8 млрд. Если мы хотим увеличить долю машиностроения с нынешних 2% до среднемировых 20–30%, то должны именно такие проекты осуществлять. Поэтому мы надеемся, что государство поддержит нас в этом начинании.

– Ваши успехи в продажах были достигнуты, можно сказать, вопреки продлению льготного периода на ввоз подержанных автомобилей. Значит ли это, что после 1 июля ваши продажи будут расти еще более стремительно? Или положительный эффект будет смазан столь же стремительным ужесточением конкуренции с моделями, выпускаемыми на заводах России?

– Помимо страны происхождения и ценовых преимуществ, существенным фактором, определяющим конкурентоспособность, является фактор потребительских предпочтений. В этом смысле важна рыночная доля марок, являющихся нашими партнерами, как внутри страны, так и на соседних крупных рынках. В конкурентоспособности представляемых нами марок у нас сомнений нет. LADA, KIA и CHEVROLET уже сегодня – в числе лидеров у нас в стране и занимают первые три строчки в рейтинге продаж в России. SKODA, входящая в VOLKSWAGEN, является динамично развивающейся маркой, предлагающей современные качественные высокотехнологичные автомобили, отвечающие самым высоким стандартам безопасности. Ее позиция в Казахстане год от года также улучшается. Сегодня мы предлагаем нашим потребителям широкий перечень самых современных моделей, различных уровней комплектаций. В настоящий момент на заводе выпускается 17 моделей, а к концу года мы ожидаем увеличение до 20 моделей. Поэтому серьезных опасений по поводу конкуренции с российскими заводами у нас нет, но мы все же учитываем этот фактор при планировании нашей деятельности.

– В Казахстане тоже планируются новые сборочные производства…

– Высокий уровень пошлин обеспечивает инвесторам главное условие для организации производства внутри страны, когда производство становится выгоднее импорта, так что пошлины, наряду с другими мерами господдержки, на старте важны.
Но, помимо них, важным фактором является обеспеченность территории аналогичными производствами – невозможно создавать новые производства сверх потребностей рынка. И здесь важным аспектом является потенциал марки-партнера. При высоком потенциале роста продаж автомобилей марок наших партнеров, в настоящий момент ими активно ведется работа по формированию планов размещения новых производств на территориях наших стран. Но этот процесс – не бесконечный, и нам важно не упустить такую возможность. В этом смысле, учитывая отсутствие у других участников рынка глубокой проработки вопроса, а также применяемые другими странами меры ограничения, появления других новых серьезных проектов сейчас мы не ожидаем. Точно так же, конкурентоспособность действующих производств будет определяться партнерами, насколько серьезные марки и модели они будут производить.

– Аналитики говорят, что KIA, Chevrolet и Skoda агрессивно наращивают свое влияние на мировом рынке. «Азия Авто» именно поэтому выбрала эти марки для расширения линейки? Какими вообще критериями пользуется компания для выбора новой модели для сборки?

– Безусловно, стремление увеличить свою рыночную долю было далеко не последним фактором, предопределившим выбор наших будущих партнеров. Но не все модели, выпускаемые нашими партнерами, мы представляем нашим потребителям. Важный ориентир – матрица потребительских предпочтений. Так, сегодня наиболее массовыми сегментами является средний, или как его еще называют, Golf-класс (35%) и SUV-сегмент (31%). В ближайшее время мы ожидаем значительный рост доли компактных автомобилей B-класса. У нас это Chevrolet Aveo, который мы уже выпускаем в двух видах – седан и хетчбек , а также Skoda Fabia и КIА Rio, поставки которого мы планируем наладить в скором времени.
Мы также рассчитываем вернуть на рынок сегмент мини-вэнов – за счет новой 7-местной модели Chevrolet Orlando. Однако, мы также принимаем во внимание и сложившийся имидж марки и не стремимся бесконечно расширять модельный ряд вопреки ожиданиям наших клиентов.

– 41,1% дохода компании (по данным апреля) пришлось на сбыт KIA, 23,1% – на Сhevrolet, 18,7 и 17% – на Ladу и Skoda. То есть, получается, две последние марки имеют наименьшую внутреннюю конкурентоспособность. Значит ли это, что их производство в дальнейшем будет плавно уменьшаться?

– Текущее распределение долей не определяет конкурентоспособность той или иной марки в производственном портфеле «АЗИЯ АВТО». Тому есть объективные объяснения. Например, завод выпускал и выпускает всего одну модель марки LADA – LADA 4х4. Это – очень популярная модель, однако, она – одна, и не может иметь долю выше, чем 7 моделей KIA. Сейчас мы выпускаем 5 моделей Chevrolet, но к концу года планируем расширить производство до 7 моделей и тогда распределение долей неизбежно изменится. У Skoda традиционно самая узкая модельная линейка, однако в своих сегментах они занимают одни из лидирующих позиций.

– Вы говорили, что мировые премьеры – KIA Optima и KIA Cadenza – были предложены казахстанцам раньше, чем они появились на рынках других стран, в том числе, России. Почему?

– Все очень просто. В Казахстане традиционно очень популярны азиатские марки – японские, корейские. И для KIA Казахстан является одним из ключевых рынков в Центральной Азии. Не в каждой стране запускаются сборочные производства. Все это позволяет быть ближе к своим клиентам, предлагать им самые современные модели, завоевывать все большее число поклонников марки. К слову, аналогичным образом действуют и другие наши партнеры, предлагая на сборку самые современные и актуальные модели.

– Вы говорили, что, благодаря предварительным клиентским заказам, по ключевым моделям конвейер «АЗИЯ АВТО» загружен уже до октября. Планируется ли увеличение производства для более быстрого удовлетворения спроса?

– Да, такая работа нами проводится. В частности, проведены переговоры с нашими партнерами на предмет возможности увеличения поставок. Нам удалось, в частности, договориться нарастить поставки с KIA на 800 комплектов (примерно 29%) и примерно на 30% – с General Motors по марке Chevrolet. Хотели больше, но возможности наших поставщиков сейчас ограничены, в следующем году они обещают удовлетворить все заявки. Определены источники привлечения дополнительного финансирования (к слову, сегодня наши поставки финансируются за счет западных денег).

– Землетрясение в Японии не повлияло на поставки запчастей?

– Как и все казахстанцы, мы с прискорбием восприняли сообщение о японской трагедии. 3-дневный заработок топ-менеджента группы был перечислен в Фонд спасения Японии. Что касается влияния на производство, то мы отметили перебои в поставках роботизированной трансмиссии для Skoda Superb. Как нам пояснили, часть компонентов в ней поставляет японская компания, чьи производства были размещены в зоне бедствия. Но эти перебои были непродолжительными и сейчас поставки восстановлены. По другим маркам влияние этого фактора не ощутили.

– Цены на сырье, в частности, металл, растут. Что будет с ценами на ваши автомобили в ближайшей перспективе?

– Если нам удалось избежать увеличения стоимости автомобилей за счет локализации их производства внутри страны, то такие глобальные факторы, как рост сырья, энергоносителей, рост стоимости транспортировки будут неизбежно отражаться на розничных ценах. Чудес не бывает. Однако, мы полагаем, что рост цен, вызванный этим фактором, будет умеренным и не превысит среднегодовых показателей инфляции.

– Как повлиял рост доходов на стоимость ваших акций, какова динамика торгов?

– Акции завода, как и многие другие акции, размещенные на KASE, активно не торгуются. И не столько по причине малопривлекательности бумаг эмитентов, сколько из-за пассивности инвесторов. Текущая котировка акций завода отражает реальные рыночные тенденции. Для нас же листинг на KASE и связанные с ним процедуры важнее с точки зрения публичности и прозрачности компании – как внутри страны, так и перед иностранными партнерами.

– Все-таки не очень ясно, почему получилось у вас и пока не очень получается у других.

– Ну, пока преждевременно говорить применительно к нам в завершенной форме. У нас еще много планов и нам многое предстоит сделать. Но мы начали значительно раньше других (завод начал строиться в 2000 году и уже в 2002 году выпустил первую продукцию) и потому, наверное, дальше других продвинулись. И это дает нам больше шансов на успех: фактор времени в нашем деле – не последний.

Читайте "Курсив" там, где вам удобно. Самые актуальные новости из делового мира в Facebook, Telegram и Яндекс.Дзен

kursiv_in_telegram.JPG

banner_wsj.gif


Материалы по теме


Читайте в этой рубрике

 

#Коронавирус в Казахстане

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

kursiv_instagram.gif

Читайте свежий номер

kursiv_opros.gif